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铝代钢对三层板接头力学性能影响规律探究 摘要：多材料混合是汽车车身轻量化的重要手段， 但以铝代钢使车顶与侧围内外板的三层板异种连接却面临 挑战。自冲钾接(Self-Piercing Riveting, SPR)是异种 金属连接最为有效的手段，然而目前关于铝钢三层板SPR接 头与传统三层钢板电阻点焊(Resistance Spot Welding, RSW)接头力学性能的对比研究几乎没有。以多材料三层板 组合 “].0 mm AA6061-T6+0. 8 mm 低碳钢 CR4+1. 2 mm 双相高 强钢DP590”的SPR接头和全钢三层板组合“0. 6mmCR4+0. 8 mm低碳钢CR4+1. 2 mm双相高强钢DP590”的RSW接头为研 究对象，进行了两种接头不同连接界面的拉剪强度和疲劳强 度的对比研究。研究表明，车顶以铝代钢后，采用SPR工艺 获得的异种金属接头与全钢车顶的RSW接头相比具有同样的 静态承载能力和显著提高的疲劳性能。这将为汽车车身的轻 量化设计提供重要参考。 关键词：汽车轻量化；异种金属连接；自冲钾接(SPR)； 电阻点焊(RSW)；疲劳强度 中图分类号：TG938文献标文献标识码：A文献标D0I： 10. 3969/j. issn. 2095-1469. 2013. 05. 02 为应对日益严峻的能源和环境挑战，实现全球范围内汽 车工业的可持续发展，通过使用轻量化材料提高轿车的燃油 经济性已经得到世界各国的高度重视。对于新能源汽车，为 提高续驶里程，其车身轻量化则显得尤为重要。目前，采用 高强钢进行车身轻量化的空间已十分有限。铝合金因其比强 度高、比模量高，成本相对较低等特点已经受到高度关注。 1994年奥迪汽车公司开发出第1代全铝车身奥迪A使车 身重量减轻约40%[1]。但是采用全铝车身成本太高，目前量 产的全铝车身的只有奥迪A8、捷豹XJ等豪华汽车。2001年, Hahn等人⑵提出多材料结构(Mixed Material Constructions)概念，指出为实现最佳轻量化效果，应该 把“合适的材料用在合适的部位”，认为多材料将代表今后 汽车车身结构的发展趋势。2005年欧盟启动超轻车计划，通 过在车身中混合使用铝、镁和钢等多种材料实现了车身减重 53%O目前宝马5-7系、奥迪TT/TTS均采用了多材料车身， 通过铝钢混合使用，在大幅减重的同时有效提升汽车的操纵 性能。 车顶是整车中位置最高的零件，对其减重会降低车身重 心，减少整车横向轴心摆动惯性，对提高汽车的操控性有很 大帮助，因而成为汽车减重的关键。然而，将车顶材料由传 统的低碳钢替换为铝合金，而侧围的内、外板仍然保持钢质 材料，在车身制造时就会涉及三层板的异质连接。铝和钢熔 点差异较大，而且熔焊时容易形成硬脆的金属间化合物，使 采用传统的RSW工艺难以实现铝钢的可靠连接。 SPR作为一种机械连接方法，没有热效应，是目前最为 有效的异种材料连接方法。 天津大学的李晓静等人通过钾接试验分析了影响钏接 质量的诸因素：3］ o刘秀全等人采用塑性有限元法建立了 SPR 有限元模型，对SPR过程进行了数值模拟分折［4］。万淑敏 与密歇根大学的胡仕新对SPR的工艺参数及钾接质量判定进 行了研究［5］。另外，他们通过对6063铝合金板料SPR过程 的试验和数值模拟，分析了 SPR工艺过程中半空芯钾钉和板 料的变形和受力［6］。 清华大学的岁波等人为研究铝合金板件SPR过程，借助 有限元法模拟了 1. 15 mm AA6016T4+1. 5 mm AA5182O 板 SPR 接头成形，研究了冲头和模具的受力变化，钾扣的形成以及 板件翘曲变化情况［7-8］ o 北华大学的刘瑞军等人针对SPR工艺试验的特点，构建 了钾接工艺方案的评价指标体系［9-10］ o 华东交通大学的黄志超等人分析了影响SPR疲劳强度的 主要因素和SPR疲劳各个阶段变化机理［lllo并且对半空心 钾钉SPR工艺过程进行数值模拟［12］ o 上海交通大学的楼铭等人引入模钉体积比的概念研究 了模钉体积比对SPR接头成形性能及其准静态强度的影响 ［13］,并且基于正交试验对铝钢异种金属SPR工艺进行了优 化［14］。 然而，目前并没有关于铝钢三层板SPR接头与传统三层 钢板RSW接头力学性能的对比研究。为此，本文拟从拉剪和 疲劳两个方面对比研究铝-钢-钢SPR接头与钢-钢-钢RSW的 性能差异，为汽车车身的轻量化设计提供借鉴。 1材料与试验设备 1. 1试验材料 为指导实际生产应用，依据实际生产制造及工作条件， 现有目标车型的车顶、侧围外板、侧围内板的材料依次是： 0. 6 mm CR4、0. 8 mm CR4 和 1. 2 mm 双相高强钢 DP590。本 研究拟采用锻造铝合金AA606