新能源汽车行业政策分析：双积分专题，双积分保障新能源乘用车36%复合增速“底线”.docxVIP

正文目录 1、双积分政策是保障 2020 年销量目标的有效政策 3 2、双积分计算方法简介 4 燃料消耗积分 （CAFC）算法 4 新能源汽车积分（NEV）算法 6 3、双积分测算整体分析：保障新能源乘用车复合增速底线 36% 8 4、双积分考核压力下 2020 年整车集团达标压力分析 10 投资策略与风险提示 13 图表目录 图：2020 年市场双积分随 19-20 年新能源乘用车复合增速弹性测算 1 图 1 双积分抵偿办法 4 图 2：2020 年市场双积分临界值弹性测算（横轴为新能源乘用车复合增速） 9 表 1：双积分管理办法详解 3 表 2：我国与 CAFC 积分相关的法规 4 表 3： CAFC 积分政策下车企新车发布策略 5 表 4：CAFC 积分计算步骤和相关公式 5 表 5：汽车整备质量与油耗目标值的关系 6 表 6：NEV 积分计分规则 7 表 7：NEV 积分计算步骤 7 表 8：2019、2020 年市场双积分弹性测算结果 9 表 9：我国 13 大车企集团 2020 年 CAFC 积分和 NEV 积分 11 表 10：我国各品牌整机厂 2020 年双积分综合测算（在新能源汽车不同复合增速下弹 性测算结果） 11 表 11：广汽集团、长城汽车 2020 年双积分正负平衡点测算（万分） 12 1、双积分政策是保障 2020 年销量目标的有效政策 19 年补贴退坡幅度较大，市场对行业销量有所担忧，但双积分考核是一剂猛药。19 年补贴新政整体退坡幅度较大，综合地补总补贴退坡总幅度接近 70%。对车企而言，短 期成本降低难以弥补补贴退幅，车企面临两难选择，终端不涨价盈利端压力较大，若涨 价幅度较大对销量或有一定影响，所以 19-20 年对企业成本控制能力和品牌力是考验期。 我们认为 18 年虽是个人需求崛起元年，但这也建立在补贴引导的基础上，但短期成本降低幅度并不足以覆盖高额补贴退坡，此时由于成本压力部分企业会采取“变相涨价”的 方式，新能源汽车的性价比受损，市场对行业销量增速能否维系有一定担忧。我们认为补贴退坡已经进入倒计时（2020 年底退出），19 年退幅较大只会短期影响行业盈利但 并不改竞争市场化的趋势，而在这个过渡阶段双积分政策则是行业销量增速保障的基础。 双积分考核保障 19-20 年新能源乘用车复合增速“底线”36%。我们对国内 13 大集团双积分进行估算，对于 CAFC 油耗积分，19-20 年由于达标值乘数 β 在 16-20 年分别是134%/128%/120%/110%/100%，在总产量结构稳定前提下，会导致 CAFC 负积分大幅 增多，而车企解决双积分的最有效途径为生产新能源车，首先生产电动车会增加 NEV 积分，富裕积分可以补偿 CAFC 负积分，同时电动车为 0 油耗/极低油耗的选择，在计算 CAFC 积分是还可以作为放大系数进行补偿，从而降低负积分。我们假设 19-20 年燃油车复合增长率 1%，以 18 年新能源汽车和燃油车作为依据，假设结构不变，假设 新能源乘用车未来两年复合增速 20-80%梯度序列，得到在不同新能源乘用车增速下， 对应 13 大汽车集团双积分的结果：新能源乘用车复合增速要达到 36%以上，才能在2020 年双积分结算时行业没有负积分（负的 CAFC 积分可以被 NEV 正积分抵偿）。在 此假设下，如果按照最低增速来看，新能源乘用车 19-20 年销量将达到 136 万、188 万辆，加上新能源商用车刚好可以达到 2020 年新能源汽车产销 200 万的目标。故我们认为，后补贴时代的过渡期（19-20 年），双积分是支撑行业销量增长的驱动力之一。 类型积分正积分燃料消耗积分（CAFC 积分） 类型 积分 正积分 燃料消耗积分（CAFC 积分） 负积分 新能源汽车积分（NEV 积分） 正积分 负积分 定义 实际值低于达标值 实际值高于达标值 实际值高于达标值 实际值低于达标值 接受转让的燃料消耗积分或购买的新能 接受转让的燃料消耗积分或购买的新能 源积分仅限于当年使用，可采取下列方 管 理 办 可以结转或者在关 法 联企业间转让。 式抵偿归零：（一）使用本企业结转的平 均燃料消耗量正积分；（二）使用本企业产生的新能源汽车正积分；（三）使用受让的平均燃料消耗量正积分；（四）从其他企业购买新能源汽车正积分。前款所列的抵偿方式，可以组合使用。新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。 可以自由交易，不 得结转。但 2019 从其他乘用车企业购年度的新能源汽车 买新能源汽车正积分正积分可以等额结 的方式抵偿归零。 转一年。 类型 类型 燃料消耗积分（CAFC 积分）