杭新景高速公路拱肋式大桥初步设计调整计算书.doc

PAGE PAGE 3 杭新景高速公路千岛湖支线 xx合同 xx桥调整计算 （主跨252米上承式钢管混凝土拱桥） 2010.9.15杭新景高速公路千岛湖支线xx桥 拱肋调整纵向整体计算 鉴于浙江公路水运工程咨询监理公司设计复核报告认为营运后期钢管应力偏高，在2004年8月5日交通厅主持的xx桥施工图专题审查会议上提出采取减轻拱上建筑重量（将桥面铺装减薄为8cm混凝土+8cm沥青混凝土）；和增加拱肋钢管壁厚等措施降低钢管应力（拱脚第一节段下弦、拱顶合拢段上弦钢管壁厚加厚至24mm，其它部分采用20mm）。 与会专家认为：钢材用量增加较多；钢管壁厚较大，焊接质量的可靠性降低；主拱节段吊装重量增加较多，施工难度加大。 针对专家审查意见，对主桥进行了优化和局部调整，具体调整如下： 1、大桥整体布置局部调整：立柱向两侧移动5米,拱顶不布置立柱,全桥增加1个立柱和1跨行车道板，有效地降低了拱顶处拱肋的应力。 2、拱肋做了维持原设计拱肋桁架尺寸，采用不同钢管壁厚进行比较；保持净跨径、净矢跨比不变，拱肋桁架高从拱顶5米线性变化至拱脚6米（计算跨径增加、计算矢跨比变坦）；拱轴线不变，拱肋桁架高从拱顶5米线性变化至拱脚6米和7米（计算跨径不变，但净跨径减小、拱脚位置要下降）；调整拱轴系数（调为2）；调整主钢管直径（调为1.1米）等多种拱肋比较。并计算了收缩、徐变系数不同取值的影响。 3、为了方便立柱的施工，立柱改为钢管混凝土结构，1-4号立柱采用φ1000x12mm钢管、其它立柱采用φ800x12mm钢管，钢管内灌注C50级混凝土。 4、考虑到管壁加厚后增加了吊装重量，拱肋分11节吊装，吊装重量控制在70吨左右。 5、桥面行车道板改简支的先张法空心板为先简支后连续先张法空心板结构。 其它计算参数不变。 根据比较计算结果（详见应力比较表），可得出如下结论： 1、保持拱肋拱轴线不变，拱肋桁架高度从拱顶的5米线性变化到拱脚的6米或7米，可改善拱肋钢管的应力（拱顶钢管应力约降17Mpa,拱脚约10 Mpa），但改善幅度不大(和原拱肋比较)。根据分析主要是因为本桥矢跨比较小（达到1/6.5），基本属坦拱，拱肋承受轴力较大，弯矩较小。 保持拱肋净跨径、净矢跨比不变，拱肋桁架高从拱顶5米线性变化至拱脚6米，拱肋计算跨径增加、拱肋变坦，拱轴变化引起的钢管应力增加基本抵消桁架高增加引起钢管应力减小，钢管应力水平基本和原拱肋相当。 2、拱轴系数m=1.756是合适的，调大拱轴系数可减小拱脚处的钢管应力，但增加了拱顶钢管应力； 3、加大拱肋主钢管直径，由于拱肋自重的增加，钢管壁厚不增加的前提下钢管应力增加，不能满足要求，同样需要加厚钢管。 4、若采用野外一般大气环境、普通混凝土的收缩、徐变参数，对于原拱肋桁架高度（5米）；保持拱肋拱轴线不变，拱肋桁架高度从拱顶的5米线性变化到拱脚的6米；保持拱肋净跨径、净矢跨比不变、拱肋桁架高从拱顶5米线性变化至拱脚6米等三种拱肋，拱脚处1-4号立柱范围拱肋下弦钢管壁厚采用24mm，拱顶合拢节段上弦钢管厚采用22mm，其它部分采用20mm，则成桥初期钢管应力可控制在170Mpa以内，营运后期钢管应力基本可控制在210Mpa以内； 由于钢管内灌注的混凝土采用C50膨胀混凝土，灌注后立即封闭钢管，属保水养护，根据有关文献其收缩应变值约为一般大气养护条件的一半，徐变系数采用潮湿大气条件中的徐变系数，对于上述三种拱肋，拱脚1-4号立柱范围拱肋下弦钢管壁厚采用22mm，其它部分采用20mm，则成桥初期钢管应力基本可控制在170Mpa以内，营运后期钢管应力可控制在210Mpa以内； 5、若采用密闭环境、微膨胀混凝土的收缩、徐变参数，将桥面铺装改为10厘米钢筋混凝土，取消沥青混凝土铺装，则拱脚1-4号立柱范围拱肋下弦钢管壁厚采用20mm，其它部分采用18mm，则成桥初期钢管应力基本可控制在170Mpa以内，营运后期钢管应力 在上述比较计算的基础上，2004年8月30日杭千公司支线建管处、浙江公路水运工程咨询监理公司、中咨公司（大桥施工监控单位）、院总师室、设计组等有关人员交换了意见，基本同意上述比较计算结果，xx桥主桥做如下调整： 1、大桥整体布置局部调整：立柱向两侧移动5米,拱顶不布置立柱,全桥增加1个立柱和1跨行车道板； 2、拱肋维持原设计拱肋桁架尺寸不变，拱脚1-4号立柱范围拱肋下弦钢管壁厚采用22mm，其它部分采用20mm； 3、立柱改为钢管混凝土结构，1-4号立柱采用φ1000x12mm钢管、其它立柱采用φ800x12mm钢管，钢管内灌注C50级混凝土。 4、拱肋分11节吊装，吊装重量控制在70吨左右。 5、桥面行车道板改简支的先张法空心板为先简支后连续先张法空心板结构。 桥面铺装采用8cm混凝土+8cm沥青混凝土。  施工阶