客运专线无碴轨道铺设阶段控制测量技术.doc

客运专线无碴轨道铺设阶段控制测量技术 近日，由xx集团公司主编的《客运专线铁路无碴轨道施工测量技术标准》正在紧张筹备之中，为配合《客运专线铁路无碴轨道施工测量技术标准》大纲的编写，特将《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（简称《暂规》）宣贯培训中有关无碴轨道铺设阶段控制测量技术的知识总结如下： 1 无碴轨道与测量系统 无碴轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代散粒体道碴道床的整体式轨道结构。轨道的高平顺性是无碴轨道最突出的特点，同时也是高速铁路建设成败的关键之一。为了保证轨道的高平顺性，线路必须具备非常准确的几何参数，测量误差必须保持在毫米级范围内，对测量精度提出了很高的要求。 对于无碴轨道而言，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形仅能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量为（－4~＋26）mm，因此由于施工误差的调整量非常小，这就要求对测量精度有着较有碴轨道更严格（苛刻）的要求。 德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生曾这样说道：“要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统，否则必定失败”。由此可见测量系统对无碴轨道工程的重要性。 2 无碴轨道铺设阶段控制测量技术 在无碴轨道铺设阶段，首先应建立无碴轨道铺设控制网，包括基桩控制网和高程控制网。 2.1 基桩控制网（CPⅢ）的建立 《暂规》第12页3.5基桩控制网（CPⅢ）测量详细介绍了CPⅢ的网形布设、起算基准、测设精度、测量方法和数据处理；但笔者认为这段文字对建立CPⅢ的逻辑性欠缺，且表述有矛盾之处。例如：（1）3.5.2中的第2条与3.5.4有部分文字描述重复；（2）3.5.3仅适用于按导线测量建立CPⅢ的检测，而不适用于按后方交会施测的CPⅢ点，此处欠缺逻辑性；等等。 在无碴轨道施工中，基桩控制网点CPⅢ不仅是加密基桩的基准点，也是无碴轨道铺设的控制点，它的精确测设是保证轨道高平顺性的关键。故在此重点分析基桩控制网（CPⅢ）的建立。 2.1.1 网形布设 基桩控制网（CPⅢ）可采取两种布设方式，一种是采用导线测量的形式，另一种采用德国技术建立后方交会网（PS4网，也就是京津城际客运专线中采用的设标网）的方式。 表一 CPⅢ平面控制网布网要求 控制网级别 测量方法 测量等级 点间距 备注 CPⅢ 导线 五等 150~200m 后方交会 50~60m 10~20m一对点 通过对《客运专线无碴轨道设计指南》、《客运专线无碴轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》相关条款的综合分析，我们不难看出，《暂规》对基桩控制网（CPⅢ）网形布设的选择主要基于目前国内客运专线所确定的无碴轨道结构而定的。 目前国内客运专线所确定的无碴轨道主要有3板2枕：CRTSⅠ型板式无碴轨道、CRTSⅡ型板式无碴轨道、CRTSⅢ型板式无碴轨道与CRTSⅠ型双块式无碴轨道、CRTSⅡ型双块式无碴轨道。 其中：CRTSⅡ型板式无碴轨道即是京津城际客运专线采用的博格板式无碴轨道，CRTSⅡ型双块式无碴轨道即是郑西客运专线引进的旭普林无碴轨道，这两种无碴轨道形式都运用德国技术，故CRTSⅡ型板式和CRTSⅡ型双块式无碴轨道基桩控制网（CPⅢ）采用后方交会网施测；而其他三种无碴轨道的CPⅢ则采用导线测量的方式布设。 2.1.2 起算基准 由于基桩控制网（CPⅢ）可采取两种不同的布设方式，由此产生两种不同的起算基准设计。当采用导线测量时，CPⅢ控制网应附合到CPⅠ或CPⅡ上，并采用固定数据平差；当采用后方交会法测量时，CPⅢ控制网应采用独立自由网平差，并在CPⅠ或CPⅡ中置平。分段附合或置平时相邻段应重叠，重叠长度不应小于1km。 2.1.3 测设精度 CPⅢ主要是为铺设无碴轨道提供控制基准。无碴轨道最重要的特点之一就是轨道的高平顺性，而轨道高平顺性又可分为横向和垂向两个向量。其中横向平顺性要求主要是轨道方向的要求，其精度要求非常高，为毫米级。 《暂规》根据无碴轨道验收参数（轨道内部尺寸和外部尺寸），从施工精度要求出发，制定了CPⅢ基桩控制网设计的精度指标： 表二 CPⅢ平面控制网按导线测量时的主要技术要求 控制网级别 附合长度（km） 边长（m） 测距中误差(mm) 测角中误差(〃) 相邻点位坐标中误差(mm) 导线全长相对闭合差限差 方位角闭合差限差(〃) 对应导线等级 CPⅢ ≤1 150~200 3 4 5 1/20000 ±8√n 五等 表三 CPⅢ平面控制网按后方交会法时的主要技术要求 控制网级别 精度要求 CPⅢ（轨道设标网） 每60m一对点，水平位置1mm，高程0.5mm 注：此表参考京津城际客运专线无碴轨道测量技术 表四 CPⅢ平面控制点的定位精度（mm） 控