路基施工新型质量检测技术应用.doc

xx客运专线路基课题研究之一 路基施工新型质量检测技术应用 1、概述 路基试验检测主要分为两类：一类是密实度检验，包括压实系数、相对密度、孔隙率等；第二类是力学指标检测，主要包括K30、动态变形模量Evd、动刚度，承载比试验CBR等等，在xx客运专线中又引入了德国的静态二次变形模量Ev2等。 我国高速铁路路基标准的建立借鉴日本的标准比较多，特别是路基压实标准采用的力学指标是地基系数K30。 但德国、法国等国家从来不采用K30 ，而是采用静态二次变形模量Ev2和动态变形模量Evd压实标准。因此，路基上若采用德国的无碴轨道结构形式，路基压实标准也应该相应地采用德国的标准——Ev2和Evd。 本文重点介绍动态变形模量Evd、静态二次变形模量Ev2。 2动态变形模量Evd检测 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）规定了其使用，适用于所有铁路路基工程。《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》（2004-12-30实施），规定其适用于客运专线及高速铁路路基工程。（注：新的《客运专线无碴轨道铁路设计指南》（铁建设函［2005］754号文），也规定了其指标。） xx客运专线路基设计文件规定，时速200Km/h以上有碴轨道和无碴轨道路基级配碎石或级配砂砾石基床表层（含过渡段）的压实标准，变形模量Evd≥55MPa，（注：新的《客运专线无碴轨道铁路设计指南》（铁建设函［2005］754号文）中规定Evd≥50MPa）。过渡段级配碎石路堤基床表层以下部位Evd≥50MPa。200Km有碴轨道没有Evd相关要求。 2.1动态变形模量Evd的定义 动态变形模量Evd （英文：dynamic modulus of deformation）是指土体在一定大小的竖向冲击力Fs和冲击时间ts作用下抵抗变形能力的参数。 它由平板压力公式Evd =1.5×r ×σ/s计算得出， 其中：Evd——动态变形模量（MPa）； r ——圆形刚性荷载板的半径（mm）； σ ——荷载板下的最大冲击动应力，它是通过在刚性基础上，由最大冲击力Fs=7.07KN且冲击时间ts=18ms时标定得到的，即σ =0.1 MPa； s ——实测荷载板下沉幅值（mm）； 1.5 ——荷载板形状影响系数。 实测结果采用公式 Evd =22.5/s 计算。 德国HMP公司 德国HMP公司 LFG系列Evd 动态变形模量测试仪 加载装置 ①挂（脱）钩装置(带水准泡) ②导向杆 ③落锤 ④阻尼装置 荷载板 ①传感器 ②圆形钢板 沉陷测定仪(存储、与电脑连接) 打印机 2. 2动态变形模量测试仪基本原理 利用落锤从一定高度自由下落在阻尼装置上，产生的瞬间冲击荷载，通过阻尼装置及传力系统传递给直径300mm的承载板，在承载板下面（即测试面）产生的动应力，使承载板发生沉陷s —即承载板振动的振幅，由沉陷测定仪采集记录下来。沉陷值s 越大，则被测点的承载力越小；反之，越大。 2. 3 动态变形模量Evd的发展 动态变形模量Evd 是德国九十年代开始采用的新型路基压实质量标准，从研究开发至今已有近二十年的历史。动态变形模量Evd 标准首先应用于道路建设、路面垫层、管道和电缆沟槽、渠道、基础回填等工程。1997年2月德国颁布执行的《德国铁路建设轻型落锤仪使用规定》（NGT39）标志着动态变形模量Evd 标准开始在铁路工程中正式采用。 动态变形模量Evd 标准的最大特点是能够反映列车在高速运行时产生的动应力对路基的真实作用状况。 1999年12月20日颁布执行的德国铁路规范DS836.0501中，按路基结构形式、设计速度、填土种类、工程部位的不同，明确规定了各种情况下的动态变形模量Evd 的设计标准值，其中，设计速度300km/h的高速铁路路基基床表层的Evd 设计标准为50MPa。 2.4 动态变形模量Evd的在中国的发展和应用 2003年1月，中国铁道部昆山试验段“软土地基路桥设计参数试验项目”首次引进2台LFG系列Evd测试仪进行试验研究，为《铁路工程土工试验规程》和《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》的编写提供了依据。 至今已有30多台LFG系列Evd测试仪在中国10多条铁路新线建设和提速改造中发挥着重要作用。 2. 5 动态变形模量Evd的检测 动态变形模量Evd检测1点需2人配合，耗时为3～5min。其优点是适合空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位作业，不足点是设备需从国外进口，国内尚无维修站、合法计量标定的单位，仪器的存储量太小，一次只能存储50个测点，一旦超过，之前的检测数据将被后检测的数据自动替换。Evd试验操作过程如下： （1）平整测试面，将荷载板放在预定的测试点,