浅谈山区公路沥青混凝土路面的早期破坏及预防.docVIP

PAGE 浅谈山区公路沥青混凝土路面的早期破坏及预防 党中央、国务院为改善农村公路运输条件，自二00三年起开始实施县际及县到乡镇公路改造工程。沥青混凝土路面与水泥混凝土路面是实施路面改造的两种路面结构形式，而沥青混凝土路面因为造价相对较低、行车舒适、修复方便等优点被广泛采用，在我县已实施改造的106公里通乡公路中，就有61公里采用的是沥青混凝土路面。在实施沥青混凝土路面的工程实践中我们发现，很多路段在公路运行初期就出现诸如泛油、波浪、壅包、裂缝、坑槽、沉陷、松散、车辙等早期破坏现象，预防和防治这些病害已成为公路建设和养护亟待解决的技术问题。现本人结合几年来在我县山区公路实施沥青混凝土路面的工程实践，粗浅分析产生病害的原因以及预防和处理措施。 一、稳定可靠的路基工程是预防路面发生早期破坏的坚实基础 路基工程是路面施工的基础性工作，路基工程稳定可靠，则对路面工程的施工和养护十分有利，反之就极易形成病害隐患和造成路面的破坏。 1、路基边坡塌方的预防 山区公路的土方路段、石方风化水蚀严重路段和高边坡路段，边坡极易塌方。这就要求我们在进行路基土石方施工时，对上述路段的边坡采取加大边坡坡比、砌筑护坡、实施有效的坡面防护等措施进行处理，从而有效地预防边坡塌方，避免因边坡垮塌而直接损毁路面。我县双红公路和西蔡公路就常因边坡垮方而导致路面损毁。 2、 沿河路段的坡岸防护 山区公路的沿溪线，常常一边是山坡，一边是河岸，如遇山洪，则线位较低且处于“U”形河湾处的坡岸极易受到洪水冲刷，造成坡岸垮塌，损毁路面。因此，很有必要对这种路段的坡岸采取打桩填石防护、砌筑片石砼挡墙河堤等措施进行预防性处理，从保护路基的角度来保护路面免遭损毁。我县双红公路K21～K36路段在2006年7月15日的特大暴雨形成的洪水冲刷下，竟有20多处路基路面荡然无存，损失相当严重，就是因为这个原因直接导致的。 3、涵护工程的填方夯实 实施通乡公路改造工程需增补和改造大量涵洞护坡工程，这些构造物的填方能否夯实与路面工程质量的关系是显而易见的。如果在填方未能夯实的情况下就仓促进行路面铺装，必然会出现路面沿填方工作面开裂下沉的早期破坏现象。在我县已实施改造的四条县道106公里路段中，就不同程度地出现了这个问题。对这种情况的处理，我在工程实践中是这样处理的：对于挡土墙，首先应将填方工作面的表土清除，并开挖成每阶宽度不小于1米的台阶，填方时尽量选用风化程度较轻、粗细搭配适度的石料进行回填，并配以人工清捡，使较大块径的石料错缝填筑，无悬架现象。在填至距标高1米 4、 软土地基的处理 一般来说，公路施工会避开雨季进行。而山区公路常常会有这样的软土地基路段：干旱少雨季节地质软弱表现不明显，一旦进入雨季，雨量增多，地下水位升高，则土层软化，表现为软土地基。我们在进行路基施工时，如果对施工段地质情况缺乏详细的调查了解，未能对软土地基进行有效处治，则极易形成沥青路面的局部沉陷、坑槽等早期破坏。因此，施工单位在进行山区公路路基施工时，有必要向管养单位的技术人员进行咨询，了解施工路段地质情况，对软土地基路段的路基采用表层处理法、换填法以及砌筑路基边沟排降地下水等有效措施进行处理，及早预防沥青路面的早期破坏。 5、路基的弯沉值要求 路基作为路面荷载的最终承载层，应当满足规范所要求的弯沉设计。而我们在实际施工过程中，还应充分考虑远景交通量的荷载要求，尽量避免因实际荷载超过设计弯沉而对路基路面造成破坏。我县的梅平公路是在2004年实施通乡公路改造的，在路面施工前对路基做了弯沉测量，并对不满足要求的路段进行了处理，该路在2004—2006年的使用过程中，没有发现什么明显的问题。但随着今年洛藏铁路双牌县城段的开工建设，施工所需的大量河沙均由我县平福头乡沙场起运，经由梅平公路送至工地。由于交通量的显著增加和车辆荷载超限，该路K31～K40沿渠填方路段就出现了大量裂缝、坑槽、沉陷、车辙等病害，公路损失严重。 二、科学合理的路面结构设计是预防路面早期破坏的有力保障 路面结构设计合理与否是路面工程成败的关键环节，应特别注意设计厚度是否能满足实际荷载要求和路面结构层的选用是否合理。 1、设计厚度不足的问题 a、底基层补强厚度考虑不足。我们知道，山区公路大都是半填半挖式路基，加之交通量相对较少，车辆主要集中在路中3—4米宽的车道范围行驶，而对道路两侧的辗压有限，特别是路线外侧更为明显，这也就是山区砂石路面公路形成“Ｗ”型横断面的原因。因此，我们在施工时应将路基两侧的非压实土层挖除15—20cm厚，代之以级配碎石或水稳砂进行补强，使其与调平层形成一个稳定的结构层。如果在进行路面设计时，对补强厚度考虑不足，势必导致沥青混凝土路面因缺乏稳定的底基层而出现纵向开裂。 b、路面基层和面层设计厚度的问题。路面基层和面层厚度设计的依据是