轨道交通牵引供变电技术第9章第3节 短路故障时载流导体的发热和电动力计算.pptVIP

第九章 轨道交通牵引变电所的设计 第三节 短路故障时载流导体的发热和电动力计算 轨道交通牵引供变电技术 第三节 短路故障时载流导体的发热和电动力计算 一、载流导体短路时的发热计算 在短路情况下，载流导体中通过的电流超过正常负荷许多倍，致使导体温度迅速升高，且短路电流通过的时间不超过几秒钟，因此可不考虑散入周围空气中的热量，而认为短路电流在导体内产生的热量全部用来使导体温度升高。短路时发热计算的目的，在于找出此时的发热温度 ，以便与导体规定的短时发热容许温度 （见表9.1）相比较。 轨道交通牵引供变电技术 轨道交通牵引供变电技术 导体短路时，在绝热（不散热）条件下，考虑导体温升快，其电阻和比热容也随温度而变化，发热方程式（9.1）变为下式： （9.14） 导体种类和材料 最高允许温度/°C 母线：铜、钢（和电器直接连接） 300 铝、铜（有锡覆盖层接触面） 200 250 橡皮绝缘电缆/聚氯乙烯电缆 150/120 表9.1 导体和电缆短路时发热最高允许温度 轨道交通牵引供变电技术 式中， 为任一时刻的短路电流有效值（A）； 为温度在 时的导体电阻（Ω）， ； 为温度在时导体的比热容［J/（kg·°C）］， ； 、 分别为温度在0°C时导体的电阻系数和比热容； 、 分别为电阻和比热的温度系数。 设导体比重为 （kg/m3）、长度为l（m）、截面面积为S（cm2），则导体的质量 。将m和 、 各值代入式（9.14），经整理后得发热的微分方程式如下： 轨道交通牵引供变电技术 对上列等式两边积分，左边从 （短路开始）积分到 （切除短路的时间），右边从短路开始前导体的温度 积分到通过短路电流后发热的最后温度 ，即得下式： （9.15） 式（9.15）右侧积分结果为一对数函数，即 （9.16） 轨道交通牵引供变电技术 其中 从式（9.16）的积分结果，可知 （或 ）反映了短路最终（或起始）温度的“热脉冲”，它与导体的 、 、 、 和 等参数有关。在实用中，为了简化计算，作出了常用的以铜、铝和钢为材料的导体的 关系曲线，如图9.6所示。知道热脉冲 或 后，即可从相 轨道交通牵引供变电技术 应曲线的纵坐标求得发热温度 （或 ）。 图9.6 短路发热的曲线 式（9.15）左边为短路电流在短路持续时间 内的发热效应与导体截面平方的比值，如以 表示短路电流的热效应，并将短路全电流 分解为周期分量电流 与非周期分量电流 两部分，则代入并化简，得到 轨道交通牵引供变电技术 （9.17） （9.18） 式中， 为非周期分量衰减时间常数； 、 分别为短路周期分量电流和非周期分量电流的发热效应； 为短路电流起始（ ）非周期分量值。 式（9.18）为短路热效应的基本方程式，可知最终可归结为分别计算短路电流周期分量 热效应 和非周期分量热效应 的问题。 轨道交通牵引供变电技术 二、短路电流周期分量和非周期分量热效应的计算 （一）用数值积分法（1—10—1）计算 从式（9.18）第一项可知， 是随时间变化的，在（0， ）区间中它与时间轴组成的 区域面积的计算，按数值积分的方法求解是很方便的，可利用辛普生求积