控制成本：航空公司节油减排要找准“抓手”.docxVIP

中国民航报?2010?年?1?月?5?日?第?7?版 航空公司节油减排要找准“抓手” 　　■宋燕 　　近年来，随着中国民航业的快速发展，行业燃油消耗量以年均约?12％的速度增长，航 空排放呈快速增长的趋势，近些年来，由于机队的更新，中国民航吨公里油耗逐年下降。 航空公司已经为节油减排作出了突出贡献。但民航业的快速发展带来了能耗大幅上升，不 断飙升的油价造成的成本压力，国际社会要求航空公司加强节能减排的呼声愈来愈紧，航 空公司正在想方设法降低燃油消耗。加强节油减排已不仅仅是环保问题，更是关系航空公 司持续健康发展的重要保障。 　　节能减排成为了航空公司普遍关注的焦点话题。为实现减排和削减成本的目的，国内 外的航空公司纷纷在节油上大做文章，节油措施各具特色，节油手段不断翻新。归纳起来， 航空公司的节油减排措施大致有以下五个抓手： 　　 　　抓手一：飞行机组节油减排 　　 　　机组每缩短?1?分钟飞行时间，大约可以节约?62?升燃油，并减少?160?公斤碳排放。 　　 　　在谈到飞行机组节油减排时，不能不提到成本指数?CI（Cost?Index）。CI?是飞行管理 计算机?FMC（Flight?Management?Computer）实施飞行过程管理与控制的重要参数。航空 公司必须重视并且灵活合理地设置?CI。在不同的时期，综合考虑机组资源、航班时刻等之 后确定?CI。在航班运行中，机组利用?FMC?输入?CI，FMC?就能够自动连续地计算出，并引导 飞机沿最经济的航线，按照最经济的速度、最经济的高度飞行，从而实现燃油节约?。飞行 机组是节油飞行的执行者，也是航空公司节油减排运行的最大贡献者。机组在保障安全的 同时，也是节油减排能否取得显著效果的关键。机组节油减排主要通过机组规范合理的技 术操作来实现。 　　起飞前，在没有得到空中交通管制?ATC（Air?Traffic?Control）部门允许开车之前， 机组要尽可能晚地启动引擎；航班延误时应在廊桥位等待；若地面电源车可用，应尽量使 用地面电源车提供动力；在地面滑行时，应使用最小推力和最小刹车沿最短的路线滑行。 　　起飞爬升阶段，机组应尽量申请有利的起飞跑道，以缩短航程。机组每缩短?1?分钟飞 行时间，大约可以节约?62?升燃油，并减少?160?公斤碳排放。若不能得到有利跑道起飞，且 起飞后也无法立即转弯，就应按照波音公司推荐的方法操作，即在起飞爬升过程中尽量使 用起飞襟翼，按照?CI?确定的使航班总成本最低的方式爬升。 　　巡航阶段，应向空管申请最佳高度飞行，在空中依照?CI?确定的经济速度飞行，而不随 意改变速度。飞机应尽量保持平直飞行，需要在横向调整配平，以改善飞机的气动性能， 减少飞机的阻力和燃油消耗。一般情况下，在规定的区域内飞得越高，阻力越小，耗能就 越少。 　　下降进近阶段，应避免过早下降，而是在?FMC?确定的下降顶点开始下降，如果空管指 挥飞机提前下降，则应尽量使用切入下降。最佳下降点由空管、风、速度限制等因素决定， 也可根据?CI?决定最佳下降点。进近时，不必过早调整到着陆形态。着陆形态下的航油消耗 是光洁机身条件下的?1.5?倍。落地时应尽量不用反推装置，以降低刹车成本，提高飞行安 全系数。 　　 　　抓手二：运行控制节油减排 　　 　　对于国际长航线实行航班二次放行，既能符合安全飞行规定，又能达到节油、增加载 量的目的。 　　 　　运行控制节油减排主要涉及到制定精准的飞行计划，并严格推行计算机飞行计划。在 制定航班飞行计划时，要从着陆重量、备份油量、航空器业载、高度层、飞行速度、航路 选择、备降场等方面综合考虑，控制着陆重量，加强巡航性能监控。 　　优化航线结构，实行航路优选，可有效缩短航程，实现显著节油。双发飞机延伸航程 运行?ETOPS（Extended-range?Twin-engine?Operational?Performance?Standards?或 Extended?Twin-engine?OPerationS）是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行 而提出的一项特别的要求，对于国际越洋航线实行?ETOPS?可以有效缩短航程。航空公司对 某个航段航线稍作调整的申请一旦获得批准，所有经过该航线的航班都不用再兜圈。在选 择备降场时，可参考航空公司的《运行手册》就近选择备降场。对于国际长航线实行航班 二次放行，既能符合安全飞行规定，又能达到节油、增加载量的目的。据有关报道，中国 国际货运航空有限公司在洛杉矶—浦东航线上，选取通辽作为二次放行点后，每班增加业 载?15?吨以上，同时，又减少了燃油加注，起飞重量减轻，每班耗油量可节省?3?吨以上。 　　飞机自带航油的多少主要与航程、航路、备降机场、航油密度以及飞机的性能等因素 有关。通过综合分析