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揭开珠海物流业高成本之谜 作为昔日的“交通末梢”，因为交通相对“闭塞”、运输节点多，珠海物流成本多 年来一直高于广深等城市。在全省大力发展电商和现代物流业及“蓝色珠海，科学 崛起”的大背景下，珠海如何提高物流业发展水平和功能，值得深入探讨。 面对目前行业经营分散、龙头企业缺乏、物流信息资源不对称传播的局面，珠海仍 有不少功课要补。但无论企业或政府相关部门均对本地未来物流成本降低、行业迎 来黄金发展期报以乐观态度，甚至认为珠海有可能成为珠三角物流的“成本洼地”。 机遇确实显而易见。未来广珠铁路通车、港珠澳大桥建成，将极大程度弥补珠海过 往运输体系的短板，而“以港兴市”的战略，也将增强珠海的地区经济辐射力。而 珠海只有切实把握住港珠澳大桥带来的“桥头堡”经济机遇，才能通过物流业发展 的“加速器”作用，参与全球中高端经济的竞争，实现经济总量的提升，真正成为 珠江口西岸核心城市。 珠海或为珠三角未来物流“成本洼地” “伴随广珠铁路通车及港珠澳大桥的建成，珠海物流业必将在未来?3-5?年内迎来蓬 勃发展期和整合期。” 为何直至现在，珠海的物流成本仍高于广州、深圳等传统中心地区城市？ 对这个老话题，本地物流业一位从业?10?余年的资深人士举例说，一吨普通货物经过 陆路运输从珠海到广州，每立方米运费为?30?元，折合每公斤约?0.15?元，这笔是多 年来很难节省的中转节点费用，占据陆运货物前往全国各地整体物流成本的约 20%，直接抬高了成本。另一方面，由于本地缺乏大型便捷的货车停车场配套，物 1 流信息沟通严重不对称。他估计珠海公路运输返程的平均空载率会高达?40%，如此 资源上的浪费也间接提高物流成本。 此外记者了解到，相比宁波等地对集装箱海运提供每条?300-500?元的慷慨补助，珠 海目前的实施补贴额度尚达不到相应水平。因此，在当下总体货物数量有限、码头 分散且常经香港转运的情况下，物流业难以体现规模成本优势。 而不通铁路的“交通末梢”局面，也是珠海物流成本多年居高不下的重要原因。在 此格局下发展的珠海物流业，被前述人士形容为“市场总量不大，竞争却格外激烈， 龙头企业较少，中小民营企业居多，各家单打独斗成为常态”。 不过，他认为，伴随广珠铁路通车及港珠澳大桥的建成，珠海物流业必将在未来?3- 5?年内迎来蓬勃发展期和整合期。 珠海市科工贸信局生产服务业科相关负责人表示，不能否认珠海曾经有过运输网络 不完善的客观现实，但随着本地大型交通运输基础设施的建成与投入运营，珠海从 “交通末梢”变为交通枢纽，他对未来本地物流业内生发展的能量表示乐观。 采访中，以百安物流为代表的若干本地企业均乐观预测，即便眼下成本高居不下， 但随着年底广珠铁路的通车、港珠澳大桥的通车、珠海港综合物流体系及物流园区 配套设施的完善与发展，珠海将来有可能成为珠三角的物流“成本洼地”。 物流业将成经济发展“加速器” 物流业发展作为公共基础资源的重要配置，与本地产业处于“互动”关系，会对经 济发展发挥“加速器”作用。在珠海“科学发展、蓝色崛起”的战略中，以海港为 代表的物流业将会成为“蓝色崛起”的引擎。 2 “不应该简单地用物流产业本身的产出值来衡量它对城市经济发展的价值。”珠海 港相关负责人表示，他个人判断在珠海“科学发展、蓝色崛起”的战略中，以海港 为代表的物流业将会成为“蓝色崛起”的引擎。 该负责人认为，物流业发展作为公共基础资源的重要配置，与本地产业处于“互动” 关系，会对经济发展发挥“加速器”作用。这已明显体现于珠海参与全球中高端经 济竞争的过程中。 “为何三一重工选择在珠海投资？”这名负责人说，这是因为它的大型港机产品必 须经过海港运输而难以走陆路。相信即便周边城市给出更为优惠的政策，也很难吸 引其落户。同时物流业能创造“工厂与消费地”两头在外的格局，珠海可以通过构 建港口物流中心，弥补自有资源的不足。像弹丸之地的新加坡，已经成为世界上最 大的集装箱港口之一。 以正迈出实质性步伐的“西江战略”为例，珠海港通过?2009?年成立的西江港口联盟 为载体，以业务合作及资本融合为纽带，联合西江流域港口，加密西江驳船航线和 班次，不断降低航运成本，目标是成为西江流域的龙头港。 前述负责人分析，珠海要承担“珠三角西岸核心城市”的角色，必须要能对周边城 市产生辐射力，为它们创造经济价值。而珠海港与西江流域“利益共同体”形成的 港航物流网络，其辐射力可以至珠西地区乃至云贵地区，从而赢得更大经济腹地与 发展空间。目前珠海港在已布点梧州和云浮两个节点的基础上，将进一步研究在西 江流域布局的可行性。 前述该市科工贸信局负责人表示，充分利用日益完善的综合交通运输网络，未来珠 海将形成立足本地、覆盖珠三角、辐射大西南、直达港澳台、面向全世界的“多级 圈层”物流辐射体系。 3 整合资源