汽车系统动力学第2章 车辆动力学建模方法及基础.ppt

第三节　多体系统动力学方法 Beam梁单元的示意图 第三节　多体系统动力学方法 应用离散化方法所建立的钢板弹簧后悬架模型 第三节　多体系统动力学方法 2)模态集成法实例。上述的离散化方法一般应用于形状和力学特性较规整的零部件的弹性体建模,相应的建模精度也较低;对于形状更复杂、要求精度更高的零部件,一般采用模态集成的方法,将有限元技术与多体系统动力学手段相结合来建立刚弹耦合的多体分析模型。下面以汽车中常用的横向稳定杆为例给予说明。 第三节　多体系统动力学方法 横向稳定杆是典型的柔性体,它在工作中因承受拉伸、扭转、弯曲等力和力矩而产生复杂的变形。在使用模态集成法进行建模时,首先利用有限元软件对横向稳定杆进行有限元建模并进行模态分析;同时,利用多体系统动力学软件建立系统的多刚体系统动力学分析模型;将横向稳定杆的模态解算结果利用软件的接口模块导入所建立的多刚体系统动力学模型之中,替代原来刚性体形式的横向稳定杆,并相应地修改部件与系统其他部分的有关约束和力学关系,这样就建立了刚弹耦合的多柔体系统动力学分析模型,进而进行求解,以提高分析模型求解结果的精度。在耦合柔性体之后,一般需要检查其振型及固有频率是否与原先计算的结果相符,以验证连接的正确性,也可通过一些线性化软件对其进行线性和特征值分析来验证。图2-7所示的模型就是使用模态集成法建立的某型轿车前悬架的刚弹耦合动力学分析模型,其中的横向稳定杆为弹性体 第三节　多体系统动力学方法 某型轿车前悬架的刚弹耦合动力学模型 第四节　非完整系统动力学 一、非完整系统动力学简介 1894年,德国学者Hertz第一次将约束系统分成“完整”和“非完整”两大类,从此开辟了非完整系统动力学(nonholonomic system dynamics)的新领域,如今它已成为分析力学的一个重要分支。由于工程技术的需要,该领域的研究自21世纪初得到了迅速发展。首先介绍有关的几个基本概念。 1.约束与约束方程 一般情况下,力学系统在运动时都会受到某些几何或运动学特性的限制,这些构成限制条件的具体物体称为约束,用数学方程所表示的约束关系称为约束方程。 第四节　非完整系统动力学 2.完整约束与非完整约束 如果约束方程仅是系统位形和时间的解析方程,则这种约束称为完整约束(holonomic constraint)。完整约束方程的一般形式为: 第四节　非完整系统动力学 如果约束方程不仅包含系统的位形,还包括广义坐标对时间的导数或广义坐标的微分,而且不能通过积分使之转化为包含位形和时间的完整约束方程,则这种约束称为非完整约束(nonholonomic constraint)。一阶非完整约束方程的一般形式为: * 第二章 车辆动力学建模方法及基础理论 第一节 动力学方程的建立方法 第二节 非线性动力学系统分岔分析 第三节 多体系动力学方法 第四节 非完整系统动力学　 □ □ □ □ 第一节 动力学方程的建立方法 在车辆动力学研究中,建立系统运动微分方程的传统方法主要有两种:一是利用牛顿矢量力学体系的动量定理及动量矩定理,二是利用拉格朗日的分析力学体系。 一、牛顿矢量力学体系 (1)质点系动量定理　质点系动量矢p对时间的导数等于作用于质点系的所有外力Fi的矢量和(即主矢),其表达式为: 第一节 动力学方程的建立方法 (2)质点系动量矩定理　质点系对于任一固定点O的动量矩L0对时间的导数,等于所有作用于质点系的外力对于O点的主矩M0,其表达式为: 第一节 动力学方程的建立方法 二、分析力学体系 (1)动力学普遍方程　拉格朗日于1760年给出了著名的达朗贝尔—拉格朗日原理(dAlembert-Lagrange principle),通常称为动力学普遍方程。方程建立的基本依据是虚位移原理,表示如下: 第一节 动力学方程的建立方法 (2)拉格朗日方程　拉格朗日法的基本思想是将系统的总动能以系统变量的形式表示,然后将其代入拉格朗日方程,再对其求偏导数,即可得到系统的运动方程。 第一节 动力学方程的建立方法 三、虚功率原理 若丹(Jourdain)于1908年推导出另一种形式的动力学普遍方程,其所依据的原理称为虚功率原理。虚功率形式的动力学普遍方程为: 第一节 动力学方程的建立方法 四、高斯原理 1829年,高斯(Gauss)提出动力学普遍方程的又一形式,称为高斯原理,其表达式为: 高斯原理特别适用于具有二阶非完整约束的质点系。 第二节　非线性动力学系统分岔分析 一、相空间及解的稳定性 1.平衡点及其稳定性 分岔表示当某个系统参数变化时解的数量及性质发生变化,因此首先介绍动力学系统解的情况及相关概念[1]。 考察含参数非线性系统(简称含参系统),即 第二节　非线性动力学系统分岔分析