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第一节 液力变矩器的构造和工作原理 3. 液力变矩器特性 液力变矩器在泵轮的转速nB 及转矩M B不变的条件下,变矩比K、传动效率 η 与转速比 i之间的变化规律,即为液力变矩器特性,可用图 2-9 表示。 图 2-9 液力变矩器特性(n W = 常数) 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 液力变矩器输出转速(即涡轮转速nw )与输入转速(即泵轮转速nB )之比称为液力变矩器的转速比,用i表示,i=nw /nB ≤1。 液力变矩器输出转矩(即涡轮转矩 Mw )与输入转矩(即泵轮转矩M B )之比称为液力变矩器的变矩比,用K 表示,即K=Mw /M B 。 液力变矩器的传动效率为输入功率与输出功率之比,即η = P W / P B =Ki≤1。 从液力变矩器特性中可以看出,变矩比 K是随涡轮转速的改变而连续变化的,转速比越大,变矩比 K 越小。 当汽车起步、上坡或遇到较 大阻力时,如果发动机的转速和负荷不变,这时车速将降低,即涡轮转速降低,于是变矩比相应增大,因而使驱动轮获得较大的转矩,保证汽车能克服增大的阻力而继续行驶。 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 从液力变矩器的特性图中可以看出,液力变矩器的传动效率刚开始是随着转速比的增大而增大的,到了偶合点附近达到最大,而后液力变矩器的传动效率随转速比的增加而开始下降,同时液力变矩器的变矩比也小于1,这将影响发动机动力的传递。 因此,在液力变矩器中都安装有锁止离合器,当转速比达到偶合点时,锁止离合器工作,将液力变矩器中的泵轮和涡轮刚性地连接到一起,这时液力变矩器的传动效率为 100%,涡轮的转矩与泵轮的转矩相等(M W =M B )。 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 4. 偶合工作特性 液力变矩器的变矩特性只有在泵轮与涡轮转速相差较大的情况下才成立,随着涡轮转速的不断提高,从涡轮回流的 ATF 会按顺时针方向冲击导轮。 若导轮仍然固定不动,ATF 将会产生涡流,阻碍其自身的运动。为此绝大多数液力变矩器在导轮机构中增设了单向离合器,也称自由轮机构。 当涡轮与泵轮转速相差较大时,单向离合器处于锁止状态,导轮不能转动。 当涡轮转速达到泵轮转速的 85% ~90%时(图 2-9 中的偶合点),单向离合器导通,导轮空转,不起导流的作用,液力变矩器的输出转矩不能增加,只能等于泵轮的转矩,此时称为偶合状态。 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 5. 失速特性 液力变矩器失速状态(图 2-9 中的失速点)是指涡轮因负荷过大而停止转动,但泵轮仍保持旋转的现象,此时液力变矩器只有动力输入而没有输出,全部输入能量都转化成热能,因此变矩器中的 ATF 温度急剧上升,会对变矩器造成严重危害。 失速点转速是指涡轮停止转动时的液力变矩器输入转速,该转速大小取决于发动机转矩、变矩器的尺寸和导轮、涡轮的叶片角度。 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 三、 典型液力变矩器 典型的液力变矩器如图 2-10 所示,主要由泵轮、涡轮、带单向离合器的导轮、变矩器壳体、涡轮轴、锁止离合器等组成。 下面仅介绍单向离合器和锁止离合器。 图 2-10 典型的液力变矩器 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 1. 单向离合器 单向离合器又称为自由轮机构或超越离合器,其功用是实现导轮的单向锁止,即导轮只能顺时针转动而不能逆时针转动,当涡轮与泵轮转速差较大时,单向离合器处于锁止状态,导轮不能转动。 当涡轮转速升高到一定程度后,单向离合器导通,即导轮空转,使得液力变矩器不能改变输出转矩,在高速区实现偶合传动。常见的单向离合器有滚柱式及楔块式两种。 楔块式单向离合器的结构和工作原理如图 2-11 和图 2-12所示,该离合器由内座圈、外座圈、楔块、保持架等组成。单向离合器内外座圈组成的滚道宽度是均匀的,采用不均匀形状的楔块,楔块的大端长度(L2)大于滚道宽度(L),楔块的小端长度(L1 )小于滚道宽度(L)。 内座圈固定,当外座圈顺时针旋转时,带动楔块顺时针旋转,因L1 L,外座圈可相对楔块和内座圈旋转;反之,当外座圈逆时针旋转时,带动楔块也逆时针旋转,因L2 L,楔块阻止外座圈旋转。 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 图2-11 楔块式单向离合器的构造 图 2-12 楔块式单向离合器的工作原理 第一节 液力变矩器的构造和工作原理 滚柱式单向离合器如图 2-13 所示,由内座圈、外座圈、滚柱、叠片弹簧等组成。当外座圈顺时针转动时,滚
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