客运一体化枢纽内部衔接案例分析.doc

客运一体化枢纽内部衔接案例分析 —— 东直门客运一体化枢纽布设究 东直门客运一体化枢纽的换乘客流是以轨道交通之间以及其他交通方式与轨道交通之间的换乘客流为主，因此，东直门客运一体化枢纽的设计质量如何，关键在于轨道交通之间、其他交通方式与轨道交通之间的换乘流线设计如何、能力匹配如何。针对这个特点，本章立足于轨道交通，在“以人为本”理念的指导下，设计东直门客运一体化枢纽。 本章从硬件设计和软件设计入手，分别从基础设施和信息、管理方面，详细探讨东直门客运一体化枢纽的轨道交通之间、轨道交通与其他交通方式的衔接布局模式和运营管理模式。 1.1 东直门客运一体化枢纽概述 1、地理位置 东直门交通枢纽南起东直门外大街北红线，南北进深约170米；西起东二环路红线，东西宽300米。项目规划总占地15.44公顷，其中南侧交通枢纽建设用地5.1公顷，北侧地区改造建设用地约4.7公顷，市政府征用地5.64公顷，其中包括枢纽建设用地和商饮住开发用地。 2、区内现状 规划区内现有企事业单位213家，居民2480户，另外，规划区内还有轨电车站、公共汽车站和长途汽车站，立交桥东北角有一座约20层的住宅楼，沿街有许多的商户。 东直门交通枢纽为轨道交通换乘为主、地面公交衔接换乘为辅的一处集多种交通方式于一体的大型综合客运交通枢纽。它是城市客运系统的重要组成部分，衔接方向为城市中心区与城市东北地区，线路向外服务辐射范围包括东北近郊地区（酒仙桥、望京、首都机场等）、远郊地区（顺义、怀柔、密云、平谷等）以及外阜地区。该地区有首发市区公共线路6条（2条来自西南方向，4条来自东北方向），长途线路33条（来自东北方向），日均驻车219部。此外城市地铁从地段西侧经过，西南角地下是城市轻轨。 1.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定 客运一体化枢纽的规模的确定，集中反映在以下几项内容：市区公交线路数目、长途公交线路数目、公交驻车位、公交到发车区、出租车到发车位、小汽车停车位、自行车停车位、一体化枢纽管理办公用房、旅客集散空间、配套商饮住用房。因此，枢纽规模的确定就是在了解客流的基础上，详细的计算出各项规划内容的用地量。枢纽的核心功能是实现各种交通方式之间换乘客流的无缝换乘。因此在设计时要“以人为本”，尽量减小各个功能部分的换乘距离，实现客流在枢纽内的高效、快速、便捷的换乘。 现在东直门客运一体化枢纽中的环线地铁和城铁都已经建成运营，其在空间上的位置和形态都没有太多的可变性，所以现在需要重点解决的问题是如何把常规公交站、长途汽车站、商住办公设施、停车设施规划好，使之与地铁和城铁在空间上协调好。 （1）地面设施占地面积： 地面设施主要由商住娱乐办公设施、枢纽广场、机动车停车场以及自行车停车场组成。除去社会停车场、自行车停车场和枢纽广场的占地，其他都可根据实际需要规划为物业用地。枢纽主建筑的建筑占地，可根据常规公交站、长途汽车站占地面积而定。所以现在只需要确定社会停车场、自行车停车场、出租车到发位和枢纽广场用地就可。 根据客流预测结果，枢纽内全天有4200自行车客流换乘其他交通方式，按照第五章研究结果，非机动车停车位周转率系数为1.25，则全天需要停车位3400个，考虑一定的余量，则自行车停车场占地面积为： 在《东直门综合交通枢纽交通咨询报告》中，对枢纽内的社会停靠车辆进行了调查，其具体结果如下表，单位：辆/小时。 路段 东外大街 香河园路 东外斜街 总结 数量 58 296 8 362 考虑到机动车的流动性较强的特点，所以社会车辆的停靠时间一般较短：另外，随着一体化枢纽的建成投入使用，停车换乘以及购物客流会有较大上升。综合考虑各种因素，按照500辆车的容量进行设计，取参数如下：机动车泊位平均占地30㎡/辆，周转系数1.5。所以社会车辆停车场占地面积为： 枢纽广场占地面积主要根据旅客舒适性来确定。根据美国《通行能力手册》的研究对于行人可适用于机动车交通分析相似的服务水平的概念定性评价行人交通。根据我国的实际情况和行人交通特点，将广场的行人服务水平分为五个技术等级，具体标准件下表： A：行人占用面积3㎡/人，有足够的空间可供行人自由选择速度和超越他人，可以完全自由活动。 B：行人占用面积2----3㎡/人，可较自由的选择步行速度，处于准自由状态（偶有降速需要）。 C：行人占用面积1.2----2㎡/人，选择速度和超越他人有一定限制，反向和横向行走会发生冲突，个人尚舒适，部分行人行动受约束。 D：行人占用面积0.5----1.2㎡/人，正常步速受限制，有时需调整步幅、速度和线路，超越、反向和横穿十分困难；行走不便，大部分处于约束状态。 E：行人占用面