客运一体化枢纽内部衔接研究.doc

客运一体化枢纽内部衔接研究 对客运一体化枢纽进行研究时，不能只研究枢纽在线网上的布设而不管枢纽内部衔接情况，线网布设确定了在整个轨道交通网络中客运一体化枢纽的数量，每个枢纽的功能、规模，而枢纽内部各种交通方式的有效衔接与否又直接影响枢纽在线网上布设，二者是整体和局部、宏观与微观的关系。为了实现城市交通系统一体化，客运一体化枢纽线网布设很重要，但枢纽内部有效衔接也是保证提高整个公共交通系统服务水平成败的关键。以下研究主要围绕基于城市轨道交通的客运一体化枢纽内部各种交通方式衔接布设展开。 1.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式 对于两条或多条轨道交通线路相交而构成的车站，选择合理的轨道交通线路空间衔接类型是核心。根据线路的布局形态、空间结构，轨道车站换乘方式可分为站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式，与不同的换乘方式相对应，车站的布局模式也可分为并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式。 （1）站台换乘 一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘上。 （2）节点换乘 在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台直接连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为5-6m，因此乘客换乘十分方便。但要注意上下楼的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉絮乱。 节点换乘方式依两线车站交叉位置，又有“+” 、“T” 、“L”等三种布置形式。这三种形式在北京地铁环线与规划预留线之间采用较多。 节点换乘方式的关键在于楼梯宽度往往受岛式站台总宽度的所限，使换乘流量亦将受到限制，尤其是上下楼梯相交处之小平台，对于换乘客流将有很大干扰，使楼梯换乘方式的适用范围受到局限。一般适宜用于岛式站台与侧式站台间换乘或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。 另外，换乘结点要求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约，这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工程做得不尽合理。 （3）站厅换乘 设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再格局导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。 站厅换乘方式与前两种方式比，乘客换乘路线必须先上（或下），再下（或上），换乘总高度大，若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建。 （4）通道换乘 在两线交叉处，车站结构完全脱开，同通道 和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。 通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以少许移动。通道宽度可以根据乘客流量的需要设计。不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100m。这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节的灵活性大。 （5）站外换乘 这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。 采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，不予推荐。由于乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，而显得极不方便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式，在线网规划中应注意尽量避免。 （6）混合换乘 在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等等。上述组合的目的，都是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客方便、为工程实施降低难度。 1.2 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究 地面常规公交在轨道交通不发达的时候，是城市公共