城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘.doc

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘 1.1 场站的布设 1.1.1 轨道交通场站的布设 1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】 按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。 中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。 深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。 按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。 按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。 按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。（我国大多采用站厅换乘） 按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。 侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。 混合式：是综合了岛式和侧式的优点。 我国轨道交通车站规模的分级如下表： 车展规模 日均乘降量 高峰小时乘降量 小型站 5万人次／日以下 1.2万人次／小时以下 中型站 5-20人万次／日 1．2-2.5万人次／小时 大型站 20-100万人次／日 2.5-10万人次／小时 特大型站 100万人次／日以上 10万人次／小时以上 表4-1 1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题 城市轨道交 通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。地面常规公交不能满足居民的出行需要。 轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面： 轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。 要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。 轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。 避免重叠。以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。 在站点规模内。根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。 轨道交通站点的站距较常规公交大，应考虑好场站的位置，不要使乘客步行距离太长，做到最大吸引客流。 轨道交通场站的布设应考虑周围环境，场站的选择可以带动两边及周围经济的发展，所以尽量布设在不违反规范，但周围经济相对落后的地方，带动经济发展。 选择场站时，应对地下地面的文物的重要保护对象进行让步，尽可能的保护历史遗迹。 下面是西安市地铁2号线的站点： 图4-1西安市地铁二号线站点布局图 黑色圆点的就是地铁的场站，大圆点的代表集散中心和客运枢纽 轨道交通的场站是整个轨道交通建设的重点工程，场站的选择关系着轨道线路运营后，是否成功的不可或缺的环节，关于轨道交通场站选择应考虑的最重要的问题就是如何让它与常规公交之间进行换乘，这方面的问题，本文在后面会详细介绍，在此就不再做介绍。 1.1.2 常规公交场站的布设 常规公交的场站一般分为，起终点站，中途站。常规公交场站的布设一般是根据轨道交通的场站以及自身的线路来确定的。还有其它一些因素的影响。我们可以根据场站布设原则和场站所要停靠线路的条数，设计、确定场站的具体位置、规模和类型。 常规公交站点是公交客流的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点。站点位置是否合理，是评价公交线网乘车环境以及乘客的步行时间、候车时间的综合指标。其位置的确定应结合轨道站点的位置、沿线道路两侧的土地利用性质及公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区。 起终点的布设 选择紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 选择人口比较集中、客流集散量较大且周围有建设余地的位置，使小区的大部分出行者都在以场站为中心的服务半径内，通常是350m的半径。 在同一个地区，就是划分在同一个交通小区，多个场站应集中建设，避免重复。 多条线路经过同一个场站，应该在道路可以容纳的情况下，尽量建一个场站，如果道路确实不能负荷，就必须分开建设。 场站的选址应该在重要集散点的附近，要离集散点一定的距离。 在轨道交通站点服务范围内的常规公交骨干线起终点站，应临近轨道 交通站点或者与轨道交通同站点建设。 中途站布设：中途站点布设的影响因素主要是线路的平均站距、路段 通行的线路数、路段的土地利用情况。 1)尽量布设在有多条线路经过的路段。 2)尽量保证站点间的行程距离应在站距范围内、常规公交骨干线的站 距范围是1500m～2500m。城市中心区宜选择下限，城市边缘地区偏向上限。