汽车can总线系统原理教学PPT课件.ppt

9．认可数据 如果所接受的数据是重要的，它将被认可及处理，反之则将其忽略。 10．CAN数据总线所传输的是什么? 该系统以短促的时间间隔在控制单元之间传输数据列。 数据列： 包含一长串比特。数据列中的比特数由数据区域的大小决定。 下图所示为一个数据列的格式。这一格式在两条数据线中是相同的。 分七个区域 ①开始区 标志数据列的开始。大约5伏(由系统决定)的一个比特由CAN高线送出。而CAN低线中为大约0伏。 ②状态区 确定数据列的优先级别。例如：若两个控制单元想在同时送出其数据列，优先级较高的数据列先行。 ③检验区 显示数据区中包含的数据数目。该区允许接受者检验其是否收到传输来的全部信息。 ④数据区 传给其他控制单元的信息。 ⑤安全区 检验传输错误 ⑥确认区 接收者发给发送者的信号，用来告知已正确收到了数据列。若有错误被检验到，则接收者迅速通知发送者。这样发送者将再次发出该数据列 . ⑦结束区 标志数据列的结束。这是显示错误以得到重新发送的最后可能区域 . 10．数据列是怎样产生的? 数据列是由一串若干个比特组成。每个比特只能有值“0”或“1”。 这里是一个简单的例子以解释怎样产生一个值为“0”或“1”的状态：电灯开关将电灯打开或关闭。这意味着电灯开关有两种不同状态。 值为“1”的电灯开关状态。开关闭合。电灯亮 值为“O”的电灯开关状态。开关断开。电灯熄灭 从原理上看CAN数据总线的作用方式是与之完全一样的。 收发器也能产生两种不同的比特态。 值为“1”的比特态 收发器开，在舒适系统中开关打到5伏(传动系中：约2．5伏) 数据传输线上的电压：舒适系统中约5 伏(传动系中：约2．5伏) 值为“0”的比特态 收发器关，开关接地 数据传输线上的电压：约0伏 两个比特有四种可能的组合。每种组合可以指定为一条信息，并发往所有控制单元。 如果比特1和2以0伏发送，表中的信息为“电动车窗在运动中”，或“冷却液温度为1 0℃。 显示随着比特数的增加信息量的增加情况。 比特数越高，所传输的信息量越大。 每个新增加的比特使可能被传输的信息量加倍。 11．CAN数据总线存储分配 如果多于一个控制单元要同时送出数据列，系统必须决定哪个控制单元优先。 优先级最高的数据列先送出。为安全起见，ABS／EDL控制单元因安全原因发出的数据列比自动变速箱控制单元(行车舒适性)发出的数据重要。 怎样分配? 每个比特有一个值，这个值被指定一个级别。有两种可能的级别：高级别和低级别。 比特电压 值 级别 0伏 0 高 5伏 1 低 数据列的优先权怎样被确认? 根据其状态区的优先级，每个数据列被指定了一个由11比特组成的代码。 下表所示为三个不同数据列的优先级。 优先级 数据列 状态区 1 ABS1 001 1010 0000 2 发动机1 010 1000 0000 3 变速器1 100 0100 0000 二．总线系统的原理 汽车总线系统的原理和故障诊断 1．概述 车辆中传统的电子技术是，为车辆中的每个电气部件至少在电线束中敷设一根相应横断面的导线。例如控制尾灯时，就敷设一根从灯开关到灯泡的导线。 传统电子技术中通过单独的导线连接各个单个用电器 故障诊断可通过测量相应导线上的信号变化过程进行。 当电子装置进入车辆中时，一开始也保留了这种信号传输方式。为每个必须在控制单元之间交换的信息在电线束中敷设了一根附加导线。很多车辆包含大量电子控制系统。车辆中电子装置的增长一方面由客户对更高行驶安全性和更高行驶舒适性的要求决定，另一方面是为了满足立法部门对改进排气状态和减小耗油量的要求。能够胜任这些要求的控制单元已在发动机控制、变速箱控制和节气门控制以及防抱死系统 (ABS) 或加速防滑控制 (ASR) 中使用较长时间。 在车辆电子装置的进一步发展中，承担复杂控制任务的控制单元应互相协作。这时所实现功能的复杂性使控制单元之间的大量数据交换不可避免。过去数据传输通过车辆电线束中的普通导线进行。然而由于控制单元功 能的复杂性不断增加，只有用可观的费用才能实现。每个信息都需要一根新导线。 索引 说明 1 控制单元 1 2 控制单元 2 3 导线 控制单元通过单根导线的常规接线 这使得导线束无限膨胀。此外对每个信息来说，在发送控制单元上需要一个输出端，在接收控制单元上需要一个输入端。于是需要非常多的插头连接，随之而来的是易受干扰性增大。 为了排除这些缺点并同时为车辆打开一条优化和进一步发展之路，必须寻找和踏上新的途径。 在高度发展的车辆中，控制单元通过总线系统相互连接。总线是由一根或多根导线构成的电缆，在车辆中通常由两根导线构成。 索引 说明 1 控制单元 1 2 控制单元 2 3 终端电阻 4 双线总线导线 通过双线总线导线连接控制单元 在总线系统上可并行连接多个控制单元。