碳纤维增强复合材料(CFRP)在公路T型截面桥梁加固设计与应用.docxVIP

碳纤维增强复合材料（ CFRP ）在公路 T 型截面桥梁加固设计与应用 大桥的加固与拓宽改造 概况 既有大桥位于市区北出口零公里处，横跨河流，桥长 6× 20m=120m，桥宽净 9.5m+2× 1.5m(含 2× 0.25m 栏杆地袱 )，梁宽 11.2m。上部结构采用 6 跨标准跨径为 20m 的简支 T 梁；下部结构：中墩采用柱墩射水沉桩基础，桥台采用 U 型桥台扩大基础。设计荷载汽 -20 级、挂-100。2006 年 5 月省道桥检测中心，对该桥进行检测，定义该桥处于“病态”桥梁，结合本次桥梁拓宽，将主梁荷载 等级提高至汽 -超 20 级、挂 -120。受市城乡住建委委托，将该桥拓宽至 25.0m， 其中混行车道 22.0m，人行道 2× 1.5m，桥长仍为 6×20m=120m。 根据设计委托要求，桥跨仍为 6 孔标准跨径为 20m 的钢筋混凝土简支 T 型梁，将既有桥主梁采用碳纤维增强复合材（ CFRP）等方式加固后摆入在新建墩 台，新建梁放在中间，桥面采用双向 1.0%横坡，由盖梁垫石调整，桥面铺装采用 6 ㎝沥青混凝土加 10 ㎝ 40 号混凝土。则横断面布置如图 1 所示。 图 1 上部结构设计计算 既有桥梁的设计荷载为汽 -20 级验算荷载为挂 -100。改造后，为适应快速路的要求，将荷载等级提高到超 -20 级，验算荷载为挂 -120，同时，由于桥面系的改造，二期恒载也有一定的增加。 改造后，本桥属于宽桥，活载内力采用 G-M 法计算。由于全桥是由 7 片旧梁（高 1.3m，翼缘宽 1.6m）及 6 片新梁（高 1.5m，翼缘宽 2.2m）组成，故本文在 G-M 法计算中采用有限条法，将桥横向分成 123 条梁，分别按不同的梁宽进行横向分布计算，求得活载内力，其中控制主梁为 1#、2#、7#。并考虑到旧梁有一定的退化后， 加固设计的承载能力 （控制截面） 应为[M max]=2825.55KN ·m， 而原梁承载力为 [M]=2188.4 KN ·m，故需进行补强加固。经论证，采用碳纤维增强复合材进行加固，若还有不足时，可采用其他措施完成。 加固设计 基本假定 ⑴平面假定。混凝土、钢筋及碳纤维片材（ CFRP，下同）符合平面假定， 且达到承载能力极限状态时，碳纤维片材的拉应变 εc?u 不应超过碳纤维片材的允许拉应变 [ εc?u]。 ⑵弹性假定。 即碳纤维片材应力 σc?=Ec?εc?，Ec? 为碳纤维片材的弹性模量。 ⑶混凝土的应力、应变关系。受压混凝土区采用现行规范建议模型，当压应变达到极限应变时，混凝土受压破坏。受拉区混凝土不参加工作。 ⑷钢筋应力应变关系。为理想的弹塑性体。 ⑸加固碳纤维片材的理想粘结。即达到受弯承载力级限状态前，碳纤维片与混凝土之间不发生粘结剥离（脱粘）破坏。 基本公式 首先，观察一下在弯曲行为下， CFRP 的各种破坏的形态。 破坏形态 根据大量试验研究，可以观察到。 CFRP 有以下五种破坏形态 [1] ： ⑴超筋破坏。即：受拉钢筋未达到屈服前，受压区混凝土被压坏； ⑵适筋破坏。即：受拉钢筋屈服后， CFRP 亦达到级限拉应变，受压区混凝土也被压坏； ⑶不完全适筋破坏。即：受拉钢筋屈服后，受压区混凝土被压坏，但 CFRP 此时尚未达到级限拉应变； ⑷低筋破坏。即钢筋屈服后， CFRP 亦达到极限拉应变而拉断，而此时受压区混凝土尚未破坏。 当然还有第 5 种破坏形态，即 CFRP 与混凝土层间粘结剥离破坏。但在构造措施和施工质量保证的前提下不应发生此种破坏，即此种破坏形态不在我们 讨论之内。 正截面受弯承载力公式的建立 根据钢筋混凝土结构规程 [2]的通常规定，第⑴种破坏行为，不在我们的讨论之列，即： CFRP 加固设计亦不能出现超筋破坏形式。 因此我们要讨论的是发生第⑵、⑶、⑷种破坏形态时的承载力公式的建立 （以单筋截面为例） 。 ⑴当发生适筋破坏时： 即：当混凝土受压区高度 x≤ξbh，同时 x≤ξcfbh 时，（见图 2） 图 2 x h f f ffM fcd f f bx( ho ) 2 f cd (b b)h ( ho ) Ecf [ 2 cf ] Acf ( h ho ) （ 1） 此时，混凝土变压区高度 此时，混凝土变压区高度 x，可由下列分式确定： f cd bx f cd f (b b) h f f sd s A E [ ] A cf cf cf （2） ⑵当发生不完全适筋破坏 [3] 。 即：当混凝土受压区高度 x≤ξbho，但 x＞ξcfbh 时，（见图 3） 图 3 M f cd bx( h o x 2 ) f cd f (b b)h ( h h f f o 2 ) E cf cf cf A ( h h )