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【MPA教学案例】我国大批在建高铁项目因资金断顿停工 2011年7月23日，甬温线铁路发生两列动车相撞的特大事故。急速升温的中国高铁建设狂热，终于因此次惨烈的撞车事故而降温熄火，遍地开花的高铁建设工地，被迫展开各项安全大检查；许多引弓待发的项目，只好冷静下来，继续审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。 与此同时，资金供血不足则从另一个方面对高铁“大跃进”釜底抽薪。因银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险日益积累，铁路融资由易变难，大批在建的高铁项目因资金断顿而停工。 据数据显示，2011年1～11月，铁路固定资产投资4916亿元，同比减少28.4%，而年初铁道部确定2011年计划投资7455亿元；1～11月，铁路基建投资3963亿元，同比减少34.7%，其中基本建设投资规模6000亿元，而年初铁道部确定2011年计划投资7455亿元。 2012年，中国的高铁建设将放慢脚步。尽管这一年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但与此同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划的70个的宏大目标相比落差巨大。在铁路项目投资建设上，根据铁道部披露，2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。 由于资金和安全问题，原定2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都将延迟到2012年甚至2013年开通。而高铁建设的急刹车，还不单纯是因为2011年的“7·23”甬温线铁路特大事故之后的安全大检查，而是铁路建设资金短板。 从2011年开始的铁路项目建设资金供应枯竭，源于之前的盲目扩大建设规模、从而将现有的融资资源消耗殆尽。在建工程由2008年的6000亿元增至2010年的12782亿元。与此相应，其长期负债也从5483亿元增至13105亿元。按照这个数据，铁道部的在建工程几乎全部靠负债建设。如今，过高的负债率遭到了银行的抵制。 铁道部近年来的建设资金基本上依靠银行贷款和债市发债，另外就是与地方政府合资，而地方政府的出资，主要是征地拆迁折价人股，一部分通过地方债务平台贷款而来。但到了2012年，铁道部再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难。因为铁道部的银行贷款，已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额的集中度红线。实际上，融资难题早在“7·23”事故之前就已经出现了。在全面紧缩的信贷环境下，各大银行年初就决定取消铁道部基准贷款利率下浮10%的优惠，但遭到铁道部的拒绝，致使全年贷款安排受到延误。等到二季度最终接受时，放贷黄金期已错过了。 目前，中国铁道部主要依赖于银行贷款和发行债券两种方式进行债券融资，融资渠道单一，很难满足高铁的巨大需求。而民营资本尤其是海外资本虽然对中国铁路有兴趣，但由于铁路的垄断特性和缺乏公开性，还是不敢轻易介入。唯一的出路就是进行实实在在的铁路投融资体制和管理体制的全面改革。 （资料来源：《媒体称我国大批在建高铁项目因资金断顿而停工》，载于《中华工商时报》2012年2月20日；《铁路建设变局多条拟建高铁延后开工》，载于《经济观察报》2011年9月2日。） 案例分析 中华铁道网2011年8月对我国23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查，结果显示，2012年这些铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。这些项目建设的难题在于项目建设资金的困境。如何破解铁路项目建设的融资困境是未来我国铁路事业发展关键。 公共项目建设要做好项目成本管理 在完成一个项目的过程中，必然会发生各种物化劳动和活劳动的消耗，这种耗费的货币表现就是项目成本。它是实现项目目标所耗费资源的成本费用总和。项目成本管理就是保证项目实际发生的成本不超过项目预算成本所进行的一系列管理过程和活动。这些管理活动中包括项目成本的估算、预算和控制等。 项目成本管理是为确保项目在批准的成本预算内尽可能好地完成和衡量项目管理绩效提供衡量的标尺。做好公共项目建设的成本管理必须要做好项目成本的估算、预算和控制等各个环节。项目成本的估算包括项目定义与决策成本、项目的设计成本、项目的获取成本、项目的实施成本和其他成本等。项目成本预算是以项目成本估算为基础，将其结果在具体的活动上进行有效的分配。其主要包括有项目的直接人工费用、咨询服务费用、资源采购费用和意外开支准备金等。而项目成本控制是按照事先确定的项目成本预算基准计划，运用各种合适的办法，对项目实施过程中所消耗的成本进行管理与控制，使得项目的实际成本限定在预算范围内。成本控制的目的就是控制引起实际成本与成本基准计划发生偏差的因素。 公共项目建设过程中，有效的项目成本管理是控制项目资金预算、节省项目建设资金、缓解项目资金困境的重