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城市轨道交通系统运营模式及衔接方案探究 摘要：随着城市发展，郊区城市化是进程中的一个重要过程，人口、就业岗位和服务业从大城市中心向郊区迁移的分散化，此时交通系统的发展决定了郊区城镇空间布局的框架。为有效满足城市中心与近远郊通勤需求，缓解城市轨道交通运营压力，近年来，市域快速轨道交通系统作为一种新型运输形式逐渐得到重视和发展。如何选择运营模式和衔接方案，使运输效率更高、投资效益更大，成为此类问题研究重点。 市域（郊）铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给、缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、优化城镇空间布局、促进新型城镇化建设，具有重要作用。市域线与城区线在规划设计、功能定位、技术特征、运营模式等方面均有较大的区别，两者的衔接模式选择直接影响后期运营效果。本文从线网形态、换乘站点方案、站点设计、运营模式等方面进行研究。1 线网形态从国外发展经验来看，由于城市扩张、卫星城的发展和城市规划等原因，城市规模不断扩大，需要合理引导城市的扩张，多数城市的市域快轨正是在这种背景下应运而生。市域快轨主要承担通勤职能，因此其在城市轨道交通网络系统中的主要形态基本以放射线为主，需要考虑的主要是如何衔接中心城区的轨道交通网。目前主要形成了以巴黎为代表的“穿城而过”、以东京为代表的“接入中心城市边缘”和以纽约为代表的“终止于市中心”三种线网结构形态。(1）巴黎既有的5条呈放射形的市郊铁路以市内的5个火车站为终点，分别服务于不同的方向。后修建的RER线以地下线形式穿过城市中心区，连接贯通两端的市郊铁路线路，建立了郊区与市中心区之间的快速通道，同时为乘客提供便捷的换乘条件。(2）东京轨道交通总体布局为环线加放射线，即连接城郊的市域轨道与环线联动进而实现运输功能，山手环线与武藏野环线将地铁和市郊铁路有机衔接。(3）纽约市郊铁路直接通向市中心区车站，形成长放射状网络，主要以中心区的3座车站(纽约中央站、宾州站和大西洋站)为起点向长岛、纽约北部郊区和新泽西3个方向辐射。我国各城市可基于成本和效益的权衡对线网结构进行选取。目前，国内各城市的市域快轨网络均未形成规模，但北京、上海等城市群中心城市已经建成了相当规模的以地铁线路为主要代表的城市轨道交通网络，从成本角度考虑，在此基础上将市域线路引入市中心地带显然成本不菲，因此巴黎“穿城而过”模式和纽约“终止于市中心”模式或许并非理性选择。对比之下，将市域快轨接入既有网络外围的东京模式显然更具备成本和建设时间上的优势。2 换乘站点方案——以北京交通模式为例采用不同的线网形态，实现市域轨道交通线与城区轨道交通线的衔接。(1）单点换乘：将市域轨道的终点与城区轨道的终点或者靠近终点站的某个大型客流集散站对接，两线间形成对接换乘。由于直接将两线的终点对接，因此不需要统一的技术标准和设备，其运输组织也相对简单，运营各自独立但这种模式接入线路的换乘客流会对换乘站和换乘线路能力带来较大冲击，如亦庄线与5号线、10号线在宋家庄站实现换乘。(2）两点换乘：设置两个换乘点将市域轨道与城区轨道对接，较单点换乘更容易疏散乘客。如八通线在四惠与四惠东站换乘1号线。但随着通州作为北京城市副中心快速发展，八通线沿线乘客进城需求加大，四惠、四惠东仍属于客流大断面站，在高峰时段换乘站客流压力仍较大，站点拥挤。(3）多点换乘：将市域轨道引入到城区线网，与多条城区线路相交，形成两个及以上的换乘点。这种模式乘客可以在沿途换乘其他轨道交通线路，方便了旅客的出行，并且两者仍属分线运行，运输组织及运营管理简单。如15号线连接北京东北部的顺义新城，以东西向切线形式与城区轨道（8、5、13、14号线）均有换乘，如此布置的线路将顺义南下的乘客合理分流，可为乘客提供不同的南下路径选择，可缓解换乘站点客流压力较大的问题。3 配线方案3.1 设计原则车站合理的配线方案，是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证。市域线与城区线衔接站点设计需着重考虑以下因素：(1）与车站形式合理配置，提高换乘效率。(2）若采用贯通运营大、小交路，起终点设置折返线。(3）从全网的资源共享考虑，合理设置联络线。(4）充分考虑土建工程和车辆、供电、信号等设备系统的功能进行经济技术的综合比选。3.2 案例分析下面以北京市已运营的换乘站点作为参考分析：(1)5号线与亦庄线衔接（宋家庄站）。5号线与亦庄线于2012年底运行站台换乘，两站台采用同层“T”型垂直连接，5号线可通过同站台换乘亦庄线，亦庄线换乘的旅客可通过站厅层付费区换乘5号线。(2)4号线与大