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ev-e801系主电路蓄电池放电状态分析及其驱动 摘要：EV-E801系在非电气化区间运行时，因自然灾害及车辆故障、充电设备故障等，主电路蓄电池会发生过放电现象，之后会造成不能行驶的状况。一旦发生这种现象，不仅会给乘客带来很大的麻烦，而且，难以快速判断能否恢复运用还是需要救援。介绍以EV-E801系主电路蓄电池放电状态为中心收集并分析数据的结果，根据EV-E801系在非电气化区间仅用主电路蓄电池储存电能驱动的特性，验证了非电气化区间停车时避免蓄电池过放电的方法。 自2017年3月东日本铁路客运公司调整列车运行图起，EV-E801系交流蓄电池动车组(以下称EV-E801系)开始在男鹿线投入商业运行，在秋田车辆中心进行车辆维修(图1)。目前，秋田车辆中心承担E6系新干线电动车组以及既有线电动车组、内燃动车组、货车、客车、机车等多种类型机车车辆的维修。近年来，随着搭载新型装置的HB-E300系混合动力动车组等投入运营，一直为HB-E300系主电路蓄电池故障所困扰。因此，决定以引入EV-E801系为契机，将维修时间短、缺乏经验的主电路蓄电池作为研究中心，增加维修知识。在本研究中，根据EV-E801系在非电气化区间仅用主电路蓄电池储存电能驱动的特性，验证了非电气化区间停车时避免蓄电池过放电的方法。1 EV-E801系以九州铁路客运公司引入的BEC819系交流蓄电池动车组为基础，采用了耐寒耐雪的设计。该动车组是本公司既有通勤、近郊型车辆中首次采用铝合金双壳结构的动车组。由于Tc车地板下搭载的主电路蓄电池占据了大部分空间，所以，Mc车的地板下集中搭载了主变压器、主变流器、辅助电源装置、电动空气压缩机等主要设备。EV-E801系在秋田—男鹿间的奥羽干线和男鹿线上运行，其单程运行里程为39.6 km左右，在无架线非电气化区间的运行里程为26.6 km左右，约占67%。在秋田—追分的交流电气化区间，抬升受电弓，从架线上取电运行；而在追分—男鹿的非电气化区间则降下受电弓，只利用主电路蓄电池存储的电能运行。在折返的男鹿站，采用专用的充电设备进行充电(图2)。与男鹿线上运行的既有内燃动车组相比，这种动车组不排放废气，可降低CO2 研究目的EV-E801系在非电气化区间运行时，因自然灾害及车辆故障、充电设备故障等，主电路蓄电池处于不能充电的状态时，蓄电池就会发生过放电现象，之后会造成不能行驶的状况。一旦发生这种现象，不仅会给乘客带来很大的麻烦，而且难以快速判断能否恢复运用还是需要救援。因此，本研究的目的是构建一种数据库，其在主电路蓄电池不能充电的异常情况下能够判断利用主电路蓄电池的剩余电量可行驶的距离，以及使车辆移动或停止的程度。3 研究内容在非电气化区间长时间停车时，为判断是否可以行驶到充电车站，首先，需要对车辆在停车状态下的主电路蓄电池放电状态进行验证。这是因为停车时车内的荧光灯、空调、暖气设备和控制装置等仍在消耗电能。接下来，需要对车辆运行状态下的放电状态进行验证。在车辆运行中，除了车内设备需要用电外，驱动电动机也要使用许多电能。收集以上两方面的数据并进行了验证。3.1 可使用的电能主电路蓄电池组是由3台120 kWh的蓄电池并联构成的，总电能为360 kWh。主电路蓄电池开始充电的满充电量达到80%时，自动停止充电。此外，当充电量低于20%时，驱动电动机的输出电压降低，则驱动力减弱，不能满足运用要求(图3)。根据以上分析，EV-E801系能够使用的电能，可由算式(1)计算，计算结果为216 kWh。 3.2 长时间停车时放电状态的验证分别按8月份使用空调，10月份不用空调、暖气装置，1月份使用暖气装置的条件，对停车时的放电状态进行了验证。由表1所示的设计值可以推定使用空调和暖气装置时消耗的电能几乎没有差异。图4、图5表示各种条件下由监控画面收集的数据结果。根据取得的数据，1月份的耗电量是10月份的3倍多。耗电量增加的原因是采用了暖气装置。因此，使用表1的设计值，估算暖气装置的每小时耗电量：设计值(使用暖气装置时) 31.5 kW×1 h=31.5 kWh实测值(1月份使用暖气装置时) 25.0 kWh实测值是设计值的80%左右。其原因是目前不能收集运转率的数据，实际耗电量受暖气装置运转率的影响。此外，虽然可以推定使用空调和暖气装置时消耗的电能几乎相同，但8月份使用空调时的实测数据与10月份数据大致相同(图5)。其主要原因是8月份的试验条件限定在深夜时段，气温比中午时段低，空调运转率大幅降低。3.3 运行时放电状态的验证结果从运行时放电状态来看，除了受空调、暖气装置等的影响以外，因冬季经常使用施加