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三维盾构动态开挖模型研究 摘要：针对盾构隧道施工对上跨桩板结构的扰动问题，利用数值分析方法建立三维盾构动态开挖模型，结合开挖扰动特性研究桩板结构位于不同扰动分区时，盾构开挖过程对桩身变形的影响，并提出了相关施工建议。结果表明：水平方向上开挖面距桩身越近扰动程度越显著，刀盘驶过目标桩一倍洞径时，桩身变形最大，而后随土体出现变形反弹，在驶过目标桩三倍洞径后变形稳定。盾构开挖空间从桩身中部变为下部时，引起桩身变形最大位置从隧道轴线变为桩端，且开挖空间越靠下，桩身变形越大；当开挖空间超出桩端位置，扰动引起的桩身变形方向将出现反向变化。从桩身扰动变形角度出发，盾构隧道下穿桩板结构施工时，在考虑施工便利的基础上，可将开挖空间设置在结构框架内部中间位置。 0 引言浅埋地铁盾构工程中，因地面建设或环境需求，部分区段将出现施工后期覆土回填甚至地表蓄水情况。为避免上部附加荷载对新建隧道稳定性的影响，可采用预先布置地下桩板结构的方法，将荷载传递至深处地层。此时桩板结构与盾构隧道的空间关系，将影响结构的隔离效果及受盾构开挖的扰动效应。研究盾构施工对不同扰动区域桩板结构的影响，对于结构的合理应用具有重要的工程意义。已有学者针对盾构隧道开挖对周围土层的扰动做出了许多有益的研究。易宏伟等盾构法开挖隧道对邻近桩基的影响因素众多，李大勇等在有关地铁施工的桩板结构研究中，李围等针对地铁施工环境下的桩板结构研究中，现有文献中较少涉及盾构开挖对不同空间位置处桩板结构变形特性的影响，对结构布置方位的合理性需进一步探讨。本文简要介绍了盾构法施工引起周围土体的扰动范围分布，并以厦门地铁4号线洪坑站～彭厝北站区间浅埋盾构下穿桩板结构工程为依托，基于三维数值模拟方法建立盾构动态开挖数值模型，分析了开挖空间与桩板结构相对位置关系对结构扰动变形的影响，为类似工程提供参考。1 盾构施工扰动分区盾构法施工时刀盘的挤压、盾构外壳与周围土体的剪切摩擦，及管片脱出盾尾时同步注浆等行为，分别使隧道周围一定范围内的土体受到挤压、剪切、卸载的力学作用，致使地层原始应力应变状态发生改变，地层原有的平衡状态被打破。易宏伟2 数值建模2.1 计算模型本文通过三维数值建模方法来模拟盾构隧道开挖过程。参考厦门地铁4号线洪坑站～彭厝北站区间实际结构参数，桩板结构盖板尺寸取30m×30m，厚0.8m，桩身长度15m，桩径1m，横向间距15m，纵向间距4m。增大整体模型尺寸可有效降低边界效应对计算结果的影响，此处模型边界取150m×150m×50m，桩板结构位于模型中央位置，埋深为1.2m覆土厚度。模型土体参数取厦门地铁4号线典型滨海软土对应数值，其中密度为1.88g/cm2.2 材料参数模型土体选用实体单元，桩身采用pile单元，并通过耦合弹簧与土单元连接。盖板采用Liner单元模拟，与地层以接触方式连接。盾构机外壳采用shell单元模拟，隧道衬砌直径为6.7m，与注浆层均采用实体单元模拟，距离侧面边桩净距为1.0m。模型各部位关键参数如表1所示。2.3 开挖过程模拟数值模型中，对盾构开挖过程的模拟如下：建立包含桩板结构的地层实体模型，赋予对应材料参数，自重加载并去除模型位移场，保留应力场。沿开挖轴线方向布设shell单元模拟盾壳，对开挖面土体施加土仓压力。逐环开挖盾构隧道，对新开挖网格临空面布设shell单元，并将新脱出盾尾的注浆层和管片层赋予对应材料参数，开挖面土仓压力前移。重复开挖步骤至隧道贯通。3 结果分析3.1 工况划分考虑到盾构施工扰动分区的竖向对称性，工况划分以开挖空间与桩板结构不同埋深关系为依据，分别计算开挖轴线位于桩身中部（工况一）、盾构隧道底与桩底齐平（工况二），以及盾构隧道顶与桩底齐平（工况三）时，单侧盾构开挖过程对近接边桩变形的影响。3.2 工况一当盾构开挖空间位于桩身中间位置时，桩身水平位移如图3所示，其中目标桩取盾构开挖方向桩板结构中间位置处的边桩，D为隧道外径，负值表示刀盘未到达测点，正值表示刀盘已通过测点。如图3所示，当盾构机刀盘靠近并驶过目标桩一倍洞径左右时，在前方挤压扰动区(1)的顶推力及盾壳外环剪切扰动区(2)的剪切摩擦力作用下，桩身横向位移逐渐增加，最大值为刀盘驶离目标桩1.04D时对应隧道拱腰位置处的8.62mm。当盾构机通过目标桩后，在卸荷扰动区(3)和(4)共同作用下，隧道周围地层克服盾尾注浆压力朝向隧道的径向回缩，桩身横向位移随之减小并趋于稳定，最终横移量保持为5.12mm。桩顶及桩端分别受上部盖板和下部坚硬土层嵌固，变形较小。3.3 工况二当盾构开挖空间位于桩身下部位置时，桩身水平位移如图4所示。由图4可知，刀盘未到测试断面前，在挤压扰动区(1)作用下，桩身随