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#鄂东桥钢箱梁局部受力分析 #鄂东桥钢箱梁局部受力分析 PAGE / NUMPAGES #鄂东桥钢箱梁局部受力分析 鄂东桥钢箱梁方案力学剖析比较 鄂东桥悬索桥方案钢箱梁初步制定的横隔板间距及部署以下： 4（ 3.75 ）米间距实腹 式横隔板（相邻两横隔板中间在钢箱梁顶板下设置一高度为 550mm的矮 T 形加劲肋）与 3 米实腹式横隔板的部署方式。 本部分针对参数同样、 横隔板形式及间距不一样的钢箱梁， 分别 就有桥面铺装（钢桥面铺装）和无桥面铺装（裸梁）状态下的局部梁段，运用有限元方法对 其进行力学剖析比较， 并在此基础上， 对不一样横隔板部署的钢箱梁标准梁段进行了大概的用 钢量剖析。 一、不一样横隔板部署的钢桥面铺装系统梁段局部力学剖析比较 因为正交异性钢桥面板铺装特别的使用条件，对铺装资料的强度、变形稳固性、疲惫 持久性等提出了更高的要求， 作为桥梁构造的重要构成部分， 桥面铺装的利害直接影响到行 车的安全性、 舒坦性、 桥梁持久性及投资效益和社会效益； 因为扁平流线型钢箱梁的桥面板 是由纵向加劲肋、 横隔板及面板所构成的正交异性板， 纵向加劲肋、 横隔板在提升桥梁整体 构造承载力的同时对沥青铺装层的受力却有着不良的影响， 国内外已有许多钢桥面铺装层受 力损坏的状况。在此，有必需对该钢桥钢桥面铺装系统进行力学剖析。 钢桥面铺装层因为受力原由惹起的损坏简单概括为一下几种：局部应力集中与疲惫， 在周而复始的车载作用下， 形成疲惫裂痕， 如钢桥面板的纵横隔板和纵向加劲肋上方出现的 有规律的裂痕； 剪切损坏， 因为铺装层内部存在的较大剪应力惹起剪切变形， 在铺装层与桥 面板层间沿水平方向产生相对位移； 挠曲损坏， 因车载作用或温度变化， 桥面铺装层表面出 现负弯矩，从而惹起铺装层上缘的拉应力（拉应变） ，当拉应力（拉应变）高出资料的抗拉 极限便产生开裂；局部冲压损坏，如纵缝邻近或粘结层单薄处，出现局部裂痕或网状裂痕。 依据以上桥面铺装层受力损坏的主要形式，在此主要计算不一样横隔板部署的钢桥面铺 装层的纵横桥向的最大拉应力与最大拉应变及铺装层表面最大弯沉 （桥面铺装层在车辆荷载 作用下的绝对竖向位移） ；钢桥面板的纵横桥向的最大拉应力与最大拉应变及最大竖向位移； 纵向 U 形加劲肋的纵横桥向最大拉应力与最大拉应变及最大弯沉； 横隔板的最大拉应力及位 移等。 1． 有限元模型及物理参数 使用有限元软件 建模剖析，横隔板及 U 形加劲肋采纳 SHELL63板壳单元模 拟，钢桥面板及 SMA（沥青玛蹄脂碎石混淆料） 铺装层采纳 SOLID45 空间 8 节点等参元模拟， 桥面自桥梁中心线沿横桥向取八个 U 形加劲肋， 纵桥向取三跨， 包含四块横隔板， 详细有限 元模型见图 1 所示。本模型参数均取自该悬索桥方案标准梁段，详尽参数以下所示： U 形加劲肋高度为 280mm，肋张口宽度 300mm，肋闭嘴宽度 170mm，厚度 6mm，两相邻 加劲肋中心间距 600mm；横隔板高度为 3m，厚度为 8mm（非吊索处）；钢桥面板厚度为 12mm； T 形加劲肋板规格为 550× 200× 10mm；铺装层为 SMA铺装，厚度为 70mm。 资料特征以下表所示： 表 1 资料特征汇总表 Q345qD钢材  7cm 厚  SMA 弹性模量 E(N/M2)  2.06E ＋ 11  6.8E+08 泊松比 μ   4（ 3.75 ）米间距横隔板钢桥面铺装系统局部模型 米间距横隔板钢桥面铺装系统局部模型图 1 有限元模型 2． 计算假定及作用荷载 计算时假定钢板和铺装层完整连续，铺装资料为线弹性资料，且不计铺装构造自重的 影响。模型的拘束条件以下： 横隔板底部完整拘束， 横向钢板及铺装层边沿无横向水平位移，纵向钢板及铺装层边沿无纵向水平位移，此中纵向是车辆行驶的方向，也就是顺桥向。 依据规范，车轮与铺装接触面积为 600mm（横桥向）× 200mm（顺桥向），车辆的后轴重为 140KN，则作用在铺装层上的压力为，乘以冲击系数 1.4 ，获得作用在铺装层上的压力为。沿顺桥向，关于 4（ 3.75 ）米间距横隔板部署的钢箱梁考虑两种加载 工况，工况一将最不利载荷地点于实腹式横隔板与 T 形加劲肋板的正中间， 工况二将最不利载荷地点于中间一道 T 形加劲肋板的正上方，经计算比较可知，工况一为最不利加载地点； 关于 3 米间距横隔板部署的钢箱梁， 只考虑一种工况， 就是将最不利载荷地点于两道实腹式 横隔板的正中间。沿横桥向，载荷位地点均同样。 顺桥向载荷位详细地点见图 2 所示，横桥 向载荷位详细地点见图 3 所示。 工况一 4 米间距横隔板部署的钢桥面铺装系统局部梁段 工况二 4 米间距横隔板部署的钢桥面铺装系统局部梁段 3 米间距横隔板