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汽车轻量化行业研究：趋势明确，结构件一体压铸推动制造革命 一、汽车轻量化是节能减排的重要技术路径，底盘与车身结构件一体压铸空间广阔 1.1、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》强化轻量化重要性 “碳达峰”、“碳中和”指引下，我国力争于 2030 年前控制二氧化碳的排放达到峰值，2060 年前实现碳中和，汽车产业是推动节能减排的重要领域。中国汽车工程学会主导修订的《节 能与新能源汽车技术路线图 2.0》围绕着产业总体+9 大技术发展方向制定了“1+9”技术 路线图，主要围绕着节能汽车、纯电动与插电混动、氢燃料电池、智能网联、动力电池、 轻量化、智能制造等多个分支。根据技术路线图，轻量化领域以完善高强度钢应用体系为 重点，中期以形成轻质合金应用体系为方向，远期以形成多材料混合应用体系为目标。对 于轻量化系数总体目标，要求 2025 年/2030 年/2035 年燃油乘用车轻量化系数分别降低 10%/18%/25%，纯电动乘用车轻量化系数分别降低 15%/25%/35%。 燃油车方面，轻量化系数降低将有利于整车油耗的降低。汽车整备质量每减少 100kg，每 百公里油耗可降低 0.3—0.6L(二氧化碳排放可减少约 6-14 克/公里)，以 5L/100km 为标准， 可以降低油耗 6%-12%，因此对于传统能源乘用车，轻量化技术将有效减少油耗，有利于 油耗标准的达标。 新能源汽车方面，提升续航里程，减少电池成本是轻量化的重要贡献。由于三电系统等增 量零部件的原因（三电系统增重约 200-300kg），同级别的新能源汽车整备质量要高于燃 油车，当前纯电动车受到续航里程短、充电时间长的瓶颈问题困扰，对于轻量化系数优化 的需求更加强烈。汽车整备质量每减少 10%，续航里程将提升 5-6%，以整备质量 1500kg、 续航500km的新能源汽车为计算基准，汽车整备质量每减少150kg，续航里程提升25km。除此之外，轻量化趋势下，整车的制动性能、加速性能以及最大时速等动态参数也会得到 较好的表现。 1.2、汽车轻量化是综合安全性、力学性能和经济性的系统工程 轻量化目标零部件分为簧上零部件质量+簧下零部件质量，其中车身结构件、座椅、乘员 等质量均属于簧上质量，底盘结构件、车轮等属于簧下质量。评判整车的轻量化系数主要 由白车身骨架质量、车身静态扭转刚度以及由轴距和轮距决定的白车身投影面积决定。提 升轻量化系数的实质是在不影响静态扭转刚度（决定了汽车安全、NVH 表现、刚度等性 能指标）甚至提升静态扭转刚度的前提下减少单位面积的白车身骨架质量（其中白车身骨 架质量不包含前风挡、四门两盖覆盖件、副车架等，仅包括白车身框架结构）。因此，汽 车轻量化不是简单地减少重量，而是综合汽车耐撞性、刚度强度性能、安全性、经济性的 系统工程。 优化轻量化系数的主要措施包括： （1）采用轻质的混合材料。当前的探索方向主要包括先进的高强度钢、铝合金、碳纤维 复合材料，替代主流低碳钢，可以分别减重 25%/40%/60%。近期目标完善高强度 合金钢体系，远期形成多材料混合应用体系。碳纤维复合材料有高性能和低密度的 轻量化特点，但是还处于技术探索阶段，技术和成本没有达到平衡，因此近五年或 成为铝合金的快速渗透阶段。根据 DuckerFrontier 预测，北美单车铝净重量 2030 年可能达到 570 磅（259kg），以 F-150 为例，占整备质量的 10%左右，铝净重量 主要包含铝板、铸造、挤压等工艺，其中铸造占比达到铝净重量的 56%。根据华经 产业研究院预测，2025 年国内新能源单车铝用量也将达到 300kg。 （2）优化结构设计。通过局部加强设计、提升环状路径接头结构的封闭性，可以有效提 升闭合型腔的断面力学性能，改善车辆刚度表现，从而有利于轻量化系数的优化。如一体压铸技术可以减少焊接部位，提升整体结构强度，改善轻量化系数。 （3）优化车身整体布局形式。如采用承载式车身取消车架、减薄车身板料厚度、在适合 的区域增加减重孔等措施均有助于车重的大幅度降低。 1.3、底盘与车身结构件将率先实现一体化压铸 特斯拉 Model Y 率先于 2021 年 3 月推出一体压铸后底板，70 多个零部件减少至 2 个， 相较于传统冲压焊接工艺在成本经济性、工艺流程和生产节拍、材料利用率等方面具备较 强优势，形成了示范效应，并计划拓展到前底板、前围模块甚至中底板。国内蔚来、小鹏、 理想陆续跟进，沃尔沃、奔驰相关外资也陆续推进一体压铸厂房改造和底盘一体化结构件 的推出。一体化压铸适用的零部件主要有车身结构件和底盘结构件，车身结构件+底盘结 构件的轻量化，将实现簧上+簧下重量的同步减重。 车身结构件：车身结构件质量占汽车整备质量的 20-30%，是一体压铸轻量化的重点区域。车身结构