7月故障案例学习.docxVIP

案例1电气化铁路牵引回流烧损信号机事故 事故概况： 2011年6月19 日，陇海线工务部门在上街至汜水区间更换长轨，供电部门配合，14时30分工务部门施工到6086信号机附近时，发现该信号机设备烧损严重，引线冒火，影响陇海线正线行车3小时25分。 原因分析： 牵引供电地回路的组成是由大地回流、回流线回流、钢轨回流三条回路构成。2011年6月19日工务部门换长轨作业时，从钢轨上打掉了扼流变压器一次侧4根连接线的塞钉，对于供电回流回路来说，相当于去掉了吸上线，当14时30分天窗作业结束后，供电臂上有3列电力机车取流，但此时吸上线却处于开路状态，根据吸流变工作原理，开路处将产生很高的电压，直接烧损信号扼流变压器及信号设备。 信号扼流变一次、二次线圈的引线及中性连接处与扼流变箱体间的绝缘垫，在低电压时可以起到绝缘作用，但对于牵引回流来说，几乎无任何绝缘作用，也就是在高电压出现的瞬间就被击穿，从而使扼流变箱体带电，并处于高压状态，箱体的高电压很快就会击穿扼流变二次线圈与箱体的绝缘垫，又使进入继电器箱的4根电缆带上了高压电，造成电缆很快击穿，相继烧坏了扼流变和信号继电器箱内电务设备。 事故教训及措施： 1.工务在进行更换钢轨施工时，必须按上级部门安排的施工计划进行，施工前需向供电、电务部门发施工配合电报及列车调度员下发的施工配合命令，禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下； 2.更换钢轨前应在被换钢轨两端左右轨节间各设一条纵向连接线、连接线截面不小于70mm2的铜线，并牢固固定在轨底上，确认接触良好； 3.更换带有轨端绝缘的钢轨时，均应有胜任工作的信号工在场配合； 4.换轨如需拆开回流时，必须有供电人员在场配合并负责监护，在未设好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成； 5.工务换轨施工，工务部门应先做好“两纵一横”连接线，联通牵引供电回路。 案例2 2011 年 10 月 5 日新霞流—大浦街一般 C25 事故 一、事故概况 2011年10月5日20时11分，京广线新霞流—大浦街间下行线K1725+570m处右股钢轨折断，导致下行列车在区间停车。列车调度员、车站值班员在没有确认现场情况下盲目放行列车，列车越过断轨地点，构成铁路交通一般C类（C25）事故，定调度所主妻责任，长沙车务段重闭器检查柱拐轴变形，定、反位无表示，构成铁路交通要责任，运输处同等重要责任，长沙电务段次要责任。 二、原因分析 电务定责原因：新霞流站电务值班人员没有确认17247G红光带，仅根据车站通知17247信号机故障，登记“停用17247信号机”，未登记17247G红光带，给车站值班员提供的信息不准确。 三、事故教训 未认真执行故障处理程序和标准，故障停用登记未认真确认故障现象，《运统-46》登记不规范。 四、采取措施 1.由运输处组织，对《行车设备检查登记簿》（运统-46）登记相关规定进行补充和完善。 2.对《行车设备检查登记簿》（运统-46）登记有关规定进行培训，提高安全意识，严禁故障处理设备停用不登记、登记不及时、停用影响范围登记不准确等行为。 案例3 2011 年 12 月 4 日广州站一般 D2 事故 一、事故概况 2011年12月4日18时38分，SS8型103#机车（广州机务段值乘，郑州局配属）从广州东站单机开50260次进入广州站1道，18时42分运行至广州站1道中部出岔区段时，111#道岔中途转换，导致机车第三轮对（运行方向第二轮对）脱轨，20时38分起复，构成铁路交通一般D类（D2）事故。定广州车站主要责任，追究广州电务段同等主要责任。 二、原因分析 50260次(SS8-0103#)于18:37:15时进入20G后,111#岔延时3分16秒于18:40:20时解锁。其后，车站于18:40:23时排列D61→D17调车进路，111#道岔在转换过程中，D61信号还没有开放的情况下机车提前越过D61信号机，在111#道岔还没有转换到位时机车压入造成脱轨。追究电务责任原因：《铁路技术管理规程》第81条规定“集中联锁设备应保证，当进路建立后，该进路上的道岔不能转换”，广州站SA进站信号机经20道S20信号机至1道的接车进路，进路上有111#中间出岔，在列车没有压入111#道岔区段的情况下，该道岔区段延时3分钟解锁，为转换道岔提供了条件，联锁关系设计不严密。 三、事故教训 技术管理必须严谨。 四、采取措施 由电务处组织对广州站信号平面图重新研究和讨论，确保行车安全。 案例4 2012 年 8 月 5 日江村站一般 D2 事故 一、事故概况 2012年8月5日11时56