钢轨侧面磨耗.pptVIP

如果把该关系式画出图形(如图5.1)可以看出：侧磨与运量关系密切，侧磨量随运量增加而增加，铺设初期，变化急剧，运量在5---20MT变化较快，20MT以后变化较慢，100MT以后几乎成直线。其原因是：由于钢轨在铺设初期，表面存在一定厚度的脱碳层及轮轨辗压表面尚未磨光，轮轨粘着系数较大，所以磨耗较快；此后，在车轮的不断辗压下，由于反复的摩擦作用，钢轨表面不但光滑而且产生了冷锻，在钢轨表面一定深度内产生了变质层，从而提高了钢轨的耐磨性，使钢轨磨耗减缓。 也有人认为，钢轨侧磨与运量的关系大致可分为三个不同的阶段：初期剧烈磨耗阶段、稳定磨耗阶段及后期剧烈磨耗阶段。在钢轨使用初期，因轮轨廓形配合不适，接触应力过大，接触点超前距也比较大，轨头塑性流动、轮缘切削及滑动摩擦都极其严重，因此钢轨处于急剧磨耗阶段，此阶段磨耗率通常可达到0.02mm/MT以上。轨头经磨耗以后，接触区变大使接触应力下降，超前距减少，磨耗趋于缓和，钢轨经历一个相当长的稳定磨耗阶段，此阶段的侧磨率通常降低到0.1mm/MT以下。轨头断面经磨耗而严重削弱后，轨头将出现大量的金属塑性流动，钢轨侧磨又重新严重化直至换轨，此阶段的磨耗率上升到同初期阶段相近的水平。 从初期剧烈磨耗阶段到中期稳定磨耗阶段的过渡可以根据轨侧接触光带的宽度进行判断。根据有关的研究结果，当平均接触应力（kg/mm2）高于表面硬度（HB）的三分之一时，磨耗会因表层出现塑性流动而急剧增加，相反当平均接触应力小于HB/3时，磨耗同荷载（轮缘力）成正比。轨侧接触光带宽度标志着接触区域的大小，随着接触光带宽度加大，轮缘接触应力下降，因此，光带宽度同接触应力之间有对应管，可以通过实测光带宽度和轮缘力（用实测横向力估算）计算平均接触应力，判断钢轨磨耗所处的阶段。 (续）有一个例外情况是，如果轨底坡设置过小，或者在动态情况下，因扣件对钢轨的约束能力差造成钢轨外翻（这在木枕地段可能发生），车轮上R16(车辆为R18)圆弧同轨头R13(75kg/m为R15)圆角发生直接接触，侧磨的情况比两点接触更糟。由于轨头圆角处发生大量的塑性流动，因此，要将轨头圆角磨成R20左右的圆弧，侧磨至少要达到6mm时磨耗才有可能进入稳定阶段。此时，若动荷载超过钢轨的安定极限荷载，则在钢轨使用的全过程中，塑性变形都将伴随磨耗而不断地发生，不能期望钢轨侧面磨耗进入稳定阶段。 从稳定磨耗阶段到后期剧烈磨耗阶段，可以根据侧磨量来判断。现场观测发现，当钢轨侧磨量达到轻伤标准限制时，一般就可能进入后期剧烈磨耗阶段。 表5.1 标准碳素钢轨涂油效果 表5.2 标准碳素钢轨和高强钢轨涂油效果比较 由上列二表我们可以看出，涂油对减缓钢轨侧面磨耗效果时非常显著的，无论是标准碳素钢轨还是高强钢轨，都是如此；涂油越充分越能减缓钢轨侧面磨耗；在同样涂油量下，标准碳素钢轨的涂油效果比高强钢轨的涂油效果更为显著。 我国也曾对涂油效果进行了一系列试验，表5.3是上个世纪八十年在某线R为600m进行的涂油效果比较。 表5.3 我国某线涂油效果比较 由上表也可以看出，涂油对减缓钢轨侧面磨耗是非常有效的，正因为如此，上个世纪六十年代，J .Dearden在《Wear》发表的题为“The Wear of Steel Rail and Tyres in Railway Service”就曾指出：解决曲线钢轨的磨耗问题，只需注意线路设计和采用润滑就可以了，不需要过多地研究钢轨的材质。 涂油对减缓钢轨侧磨的效果显而易见，众口一词，但如果考虑钢轨的综合使用性能而言，有学者对涂油特别是过量涂油提出异议，他们认为：过量的涂油会使油脂挤楔到钢轨表面的微裂纹中去，导致钢轨的波磨和剥离提前出现及过度发展。 W =1.39×10-4QVDADC (1+Δh/254+0.23G1.7)+0.0635 式中 W：轨头年侧面磨耗率（毫米/年） Q：轨头高度与69.5公斤/米（140磅/码）钢轨轨头高度之比 V：行车速度（公里/小时） DA：年货运密度（百万吨/年） DC：曲线度数（度。100英尺弦所对应的圆心角） Δh：未被平衡的超高（毫米） G：线路坡度（千分率） 0．0635表示的是由于腐蚀所造成的轨头年磨耗率 应该说，线路构造和曲线参数对钢轨侧面磨耗的影响是明显的，对于工务部门来说，提高曲线轨道养护维修质量，减少曲线外股钢轨所承受的横向力，合理设置外轨超高、轨距、轨底坡等对减缓钢轨侧面磨耗都是有效的措施。