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第一章：高速（提速）、重载 及其轨道结构 第一节：高速铁路 第二节：重载铁路 第三节：既有线提速 ? 重载铁路应符合什么条件呢？1994年6月国际重载运输理事会对此作了定义。该理事会认为，若一条铁路满足下列条件之二者，就可定义为重载铁路，其轨道结构应按重载铁路要求配置。 1、经常、定期开行或准备开行总重至少为5000t的单元或组合列车； 2、在长度大于150km的线路区段上，年货运量至少达2000万吨； 3、经常、正常开行或准备开行轴重不小于25t的列车。 依据这一定义，我国大秦铁路等运煤专线属于重载运输，同时京广、京沪、京哈等一些开行5000t及以上的货物列车的提速线路也属于重载铁路范围，这些铁路既有较高速度的旅客列车运行，又开行5000t及以上的重载列车，线路的负担较重，给维修养护工作带来不少困难。 开行重载运输的目的有二，一是降低运输成本提高运输效益，二是扩能。由于各个国家的铁路情况不同，开行重载运输的目的也有所差异，如美国等主要是以提高运输经济效益为目的，如前苏联等主要是以扩能为主。我国铁路发展重载运输要求扩能与效益并重，而提高运输经济效益是铁路重载运输发展的核心动力，提高货车轴重又是我国铁路发展重载运输的技术关键。我国开行重载运输的时间还不太长，有许多技术问题还需进一步研究解决，如轨道结构的强化和养护维修的加强；发展大功率机车、大型车辆；完善配套技术，包括车钩、制动、缓冲装置、双机或多机牵引的重联技术；通信信号设备配套等。 相关链接 二、重载的组织形式 从我国开行重载运输以来的组织实践看，重载运输的组织形式可采用以下方式： 1、整列式重载列车。在运量大且流向集中的线路上，开行5000t以上长重列车，其组织形式与普通列车相似，一次编组、途中没有改编作业。主要繁忙干线开行重载运输后，运输能力大幅提高，扩能效果显著。 2、单元式重载列车。对于货运量大且流向集中的线路，开行重载单元列车经济效益更为显著。此种列车由机车车辆固定组成一个运营化单元，实行固定机车、固定车辆、固定编组、单一品种、单一到发站，在装车站与卸车站间循环直达运行，列车总量一般在6000----10000t以上。大秦线属于此类型，它是运煤专线，承当晋煤外运任务，正向着年运量两亿吨努力，它是我国第一条现代化重载铁路。 3、组合式重载列车。组合列车是把两列以上的普通列车，首尾相接，连挂在一起占用同一条运行线行驶，有分有合，方便灵活。这种形式投资少，见效快，是迅速提高繁忙干线运能的有效措施。 三、重载铁路轨道结构 重载铁路的特点是运量多轴重大，导致轮轨接触应力、轨头内部剪应力大，钢轨疲劳伤损加剧，轨道残余变形加速等情况，加剧了轨道的破坏。为了适应重载运输特点，确保行车安全，重载铁路轨道应采用重型轨道结构和强韧的轨道部件。 四、重载铁路养护维修特点 重载运输铁路上，由于列车的轴重较大或牵引重量较大，轨道动态受力剧增，钢轨等部件的伤损失效明显加快，轨道几何形位的变化速率急剧加快，因此，轨道的病害及维护方法有别于普通线路，线路的养护维修管理有其特点。 （一）、应加强钢轨伤损的管理 重载铁路轨道上，钢轨伤损病害种类多且发展速率快，因此应加强钢轨伤损病害的管理，加强钢轨探伤和积极整治钢轨病害。 重载线路上的钢轨伤损一般包括轨头塑性压宽、剥离掉块、轨头亚表层塑性疲劳裂纹、轨头核伤、轨腰开裂、接头螺栓孔裂及钢轨波磨等。加强钢轨探伤，增加定期探伤的次数，采用更先进的探伤机具，增加对轨头内的探测范围，确保钢轨伤损及时发现并及时整治，减少断轨事故。 在对钢轨伤损进行处理时，对表面伤损，一般采用钢轨打磨、焊补修复等方法；对内部伤损，应严密检测伤损的发展程度，并及时更换。 （二）、注重减缓钢轨磨耗、延缓钢轨使用寿命 重载线路上，钢轨磨耗速率要比普通线路快得多，因此日常保养中的一项重要内容是进行钢轨涂油润滑减磨。应适当增加曲线地段钢轨涂油次数，一般采取随车涂油每天一至两次与地面重点地段涂油相结合的办法进行。但涂油的次数并非越多越好，要随时观察钢轨表面的情况，当轨面出现了比较严重的剥离现象时，应中止涂油工作，待剥离被磨去后再继续涂油，即应合理地施行间断涂油。 （三）、加强对接头和短波不平顺的管理 重载线路上，钢轨接头处的轮轨冲击力很大，往往在接头处造成多种轨道病害，如接头钢轨打塌、螺栓孔裂、接头处道床粉化板结和翻浆、接头处扣件松动及轨枕开裂等，因此重载线路上更应加强对钢轨接头区的日常维修。应