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钢轨防断工作问题分析与对策研究 1 钢轨防断工作基本状况1.1 铁路线路变化状况（1）高速铁路迅猛进展，以北京、太原、呼和浩特铁路局为例介绍近年来铁路线路变化状况。 北京铁路局先后开通了京津城际、石太客专、京沪高铁、京广高铁、津秦高铁5条高速铁路；太原铁路局2023年开通了大西高铁；呼和浩特铁路局2023年集包线呼包段开行200 km/h动车组。  截至2023年底，全国高铁营业里程超过1.9万km，居世界第一位。  （2）新建重载铁路大量开通运营。  仅太原铁路局近年来就开通运营了韩原、瓦日、太新、侯西线等多条以煤运为主的重载铁路；北京铁路局开通了张唐等重载线路；呼和浩特铁路局在鄂尔多斯地区新开通多条运煤铁路，大量重载列车的开行使断轨风险明显增加。  此外，我国铁路经过多次提速后，列车运行速度大幅提高，既有线快速与重载并存，给工务钢轨防断工作带来严峻挑战。  1.2 断轨状况分析 （1）断轨数量居高不下。 工务钢轨伤损现象严峻断轨状况屡有发生，仅北京、太原、呼和浩特铁路局2023年就发生钢轨折断35起，其中：北京铁路局12起、太原铁路局19起、呼和浩特铁路局4起，断轨的主要缘由是疲惫伤损（14起，占断轨总数的40%）、焊接不良（10起，占断轨总数的29%）和探伤漏检（11 起，占断轨总数的31%）。  （2）断轨现象集中。  首先集中发生在正线上，北京铁路局12起断轨有6起发生在京沪、京广、津山等提速干线，有5起发生在京包、丰沙、邯长等货运通道；太原铁路局19起断轨中有15起发生在大秦、南北同蒲和侯月线等重载货运通道。  其次时间段集中，断轨主要发生在10月至次年的2月，2023年10月—2023年2月北京、太原、呼和浩特铁路局连续发生断轨28起，占全年断轨总数的80%，该时间段内钢轨防断形势最为严峻。  （3）高速铁路的伤损钢轨数量逞上升趋势，特殊是2023年1月10日石太客专区间发生了铝热焊焊缝折断，打破了全国高铁断轨的“零记录”。  1.3 目前防断管理的主要做法 （1）健全管理方法和作业标准。 各铁路局依据《钢轨探伤管理规章》要求，结合各自实际状况，制定完善了钢轨探伤管理方法，规范了钢轨探伤管理工作。  特殊是北京铁路局制定了《高速铁路钢轨探伤管理方法》《钢轨探伤车运用管理细则》等9项技术规章和管理方法，编制了《钢轨母材探伤作业》《道岔探伤作业》《钢轨探伤数据回放作业》等一系列探伤作业指导书，明确了探伤作业流程和探伤标准，使钢轨防断管理日趋完善。  （2）强化探伤专业管理。  各铁路局工务处和工务段都配备了主管和专职探伤管理人员，钢轨探伤人员取得Ⅱ级及以上资质人数逐年上升。  北京铁路局工务处还特地成立了钢轨探伤队，对全局探伤工作进行管理和指导；其他铁路局均在段、车间、工区设立探伤数据回放分析小组，加强数据回放和分析。  此外，各铁路局加大探伤疑难问题技术攻关，每年有多项钢轨防断的科研课题被立项和攻关，部分工务段还特地成立了探伤专业技能工作室，提高了探伤疑难问题的解决力量。  （3）优化冬季探伤作业。  各铁路局依据线路运量和环境特点加强冬季探伤管理，对于类似于大秦、侯月、石太、京包等运量大、开行万吨列车的重载线路普遍实行加密探伤次数，缩短探伤周期的方法。  特殊是大秦线、石太线及京包线的部分区段探伤周期缩短到7天，对防止漏探起到乐观作用。  （4）加强激励考核。  大部分铁路局在防断期设立了探伤防漏检专项考核奖，重奖快奖有功人员，取得较好效果。  部分铁路局乐观探究探伤工作激励方法，如太原铁路局原平工务段按探伤资质设立了不同级别的探伤人员技术津贴，有效激发了探伤人员主动考级、主动提高技能的乐观性。  （5）将探伤作业纳入“天窗”。  为预防点外探伤作业存在的安全风险，呼和局工务系统通过细心测算，对探伤人员和探伤设备进行整合，领先将正线行车速度120 km/h以上线路的探伤作业全部纳入“天窗”，大量削减了探伤人员和设备的上下道次数，有效规避了人身安全风险，提高了探伤质量和效率。  2 钢轨防断工作存在的主要问题 2.1 对防断轨工作重视不够（1）钢轨防断安全风险意识不够强。 近两年未发生因断轨而引发的严峻铁路交通事故，于是部分人盲目认为防断工作不会有大问题，从而放松了对防断工作的管理，没有针对防断和探伤工作进行详细分析，确定重点单位、重点区段的安全风险源并加以掌握。  如北京、太原铁路局没有针对部分工务段防断及探伤工作存在的突出问题进行风险掌握，导致同类断轨事故和故障反复发生