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城市轨道交通地下交通改造研究 0 序言 渝中区周围环绕着长江和嘉靖，形成了狭窄的半岛。全县总面积为23.71公里。 1 来自重庆的动态信息系统现状 1.1 条路段全覆盖,各阶地间通信不畅,交通节点普遍在匝道 渝中区道路网根据地形地质条件沿山脊分台地布线, 为“自由式”的路网结构 (见图2) 。 (1) 主干道现状 现有嘉陵江滨江路、长江滨江路、菜袁路、嘉陵路、长江路、北干道、中干道、南干道等城市主干道。其中有三条主干道交通量饱和度较高, 尤其是中干道的临江门至上清寺段, 每日的高峰时段长达10 h, 饱和度大于或接近1, 服务水平为E级。公交车“列车化”现象严重。 (2) 次干道和支路现状 现有次干道主要有中兴路、中山四路、石油路、学院路、新华路、人和街、民生路、八一路、中华路、民族路等, 主次干道之间通过有限的支路相联系, 道路之间的通达性差。多数支路具有典型的山城特色, 坡陡弯急, 技术标准低, 但起着重要的交通连络作用。 (3) 交通节点现状 重要的交通节点有上清寺循环道、大坪循环道、两路口环道、朝天门、七星岗、临江门、小什字、较场口等节点。其中的临江门、两路口、上清寺、牛角沱等节点交通拥堵严重。 (4) 路网密度 渝中区目前路网密度已达到6.5 km/km (5) 道路系统问题分析 东西向五条干道高差大, 间距小, 横向联系十分困难, 造成南北向联系道路缺乏, 难以形成路网, 使道路的通达性差, 各阶地间的联系需要长距离绕行。由于车辆绕行形成交通量的叠加, 加大了长江路 (中干道) 、嘉陵路 (北干道) 、菜袁路 (南干道) 交通压力。 1.2 千突出、东水门大桥 目前已有牛角沱大桥、渝澳大桥、黄花园大桥、菜园坝大桥、石板坡大桥五座大桥沟通南北, 已规划在建设千厮门嘉陵江大桥、东水门长江大桥。形成“五路七桥”的对外交通格局, 同时规划还预留有两江隧道联系CBD南北两区, 东西向的五条干道也是渝中半岛与外围直接相连的进出通道。 1.3 居民机动化出行比例 (1) 交通出行方式 目前重庆市出行方式, 主要有公共交通、社会车辆交通、步行交通等。“山城”的地理条件决定了公交的重要地位。2007主城区交通年度报告数据显示, 主城区居民出行地面公交占34.3%, 轨道交通占0.79%。公共小汽车占8.15%;出租车占5.09%, 其他出行占1.28%;步行出行占50.39%, 比2002年下降10%左右, 说明居民机动化出行比例提高较快。 (2) 解放碑地区交通出行预测分析 根据规划, 轨道交通一号线和六号将进入解放碑地区, 并将于2012年建成并投入运营, 加上已建成的2号线, 解放碑地区有丰富的公共交通资源, 按照城市交通发展导向和引导, 未来主要以强化和发展综合公交体系为主, 出行总量到一定时期将增长缓慢, 公交的分担率逐年增长, 经预测如表1所示。 1.4 流量在不同时段分布 交通出行的特征呈现出早晚高峰车流量激增, 经过对各主要路段、主要交叉口的调查统计, 研究分析后得出服务水平评价表见表2、表3。 研究结果表明: 主要道路高峰小时时间段正在呈逐步延长趋势, 明显的潮汐特性与上下班时间较为吻合, 早高峰交通量略大于晚高峰;流量在道路上分布以中干道 (主要是中山二路、中山三路) 流量最大;长江一路、长江二路、两路口环道、北区路、人民路、长江二路 (大坪至袁家岗段) 次之;流量在交叉口的分布中以两路口环道、黄花园立交、石板坡立交、流量最大;临江门、七星岗最为拥堵。受此影响, 渝中半岛平均车速已经低于20 km/h, 其中的北干道、中干道平均行程车速最低, 分别为12.4 km/h和13.4 km/h。 1.5 基本通行能力比较 由于解放碑地区是重庆传统的商贸中心和金融中心和核心区, 车流、人流吸引力非常强, 其交通出行呈高强度、高密集的特点。经过对现有道路设施的研究分析, 计算出各道路系统的基本通行能力见表4。 计算结果表明: 目前解放碑地区内部和外部路网通行能力大于交叉口, 造成进出该区域交叉口比较拥堵。而外围道路网通行能力又大于区内路网, 需采取措施使外部路网、进出交叉口和内部路网三者的通行能力相对适应, 达到系统协调。因此首先应对拥堵交叉口进行改造;其次对解放碑地区内部路网扩容;增加解放碑地区与滨江路的连接道, 充分发挥滨江路的作用, 使车流分布均匀。 2 来自广东的静态公共交通系统当前 2.1 单车充放电停车位 目前解放碑地区停车泊位总数为7 934个, 其中路外公共停车及建筑物配建停车泊位为7 582个, 路内停车泊位为352个;解放碑地区车库总体利用率约78%, 车位平均周转率只有2.19次/日。而北京金融街和香港中心区这两项指标分别为90%和3次/日。 2.2 缺乏管理和规划 (1) 历史欠账