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基于几何相似比的悬索桥隧道锚承载全过程试验研究 0 国内外隧道锚形式建造实例 悬索桥的主桥接受桥的所有负荷，最终将负荷传递到锚定在地面上。目前常见有重力式锚碇和隧道式锚碇。相对于重力锚，隧道锚更加有效地减少开挖量和混凝土用量，对保护自然环境、节约投资具有重要意义。同时,隧道锚充分利用和调动边坡深层岩体的承载潜力，可广泛适用于高山峡谷等山地地形，工程应用前景十分广阔。 悬索桥采用隧道锚方案最为经济合理，但截至目前，在隧道锚国内外已建的工程中应用的不多，可供参考的实例有限。据统计目前国内外悬索桥采用隧道锚形式建造实例较少。国外有1932年美国华盛顿桥、1936年美国旧金山-奥克兰海湾桥、1964年英国福斯公路桥、1997年瑞典霍加库斯腾桥、1977年挪威克瓦尔松桥、1988年日本下津井濑户桥分别采用了隧道锚。国内有广东虎门大桥、湖北四渡河大桥、贵州培陵河大桥等约11座 从隧道锚的研究方法来看，目前以原位模型试验和数值研究方法为主，而现场原位试验确定的岩体参数具有明显的尺寸效应 为深刻认识隧道锚-围岩系统的承载性能及破坏形态，揭示一定地质条件下隧道锚承载过程中内在的力学机制，作者以云南省某悬索桥为工程背景，通过一定相似比条件下隧道锚承载全过程的破坏性试验，研究锚碇长度、埋深、围岩类别等对隧道锚承载特性影响及变化规律，并采用数值计算方法对试验结果进行对比验证研究。 1 隧道锚室内模型试验 1.1 悬索桥桥址区 依托工程为云南省某特大桥，南为隧道锚，北为重力锚。引桥为预应力混凝土连续梁，主桥为单跨悬索桥。设计为整体式桥梁，桥面净宽为23.50 m，设计荷载为公路Ⅰ级，桥长为964m，主跨为628 m，桥面净宽为24.5 m，南岸主墩塔高为154.3m，北岸主塔高为162.2m，设计单缆荷载为9 5824 kN。 悬索桥桥址区位于构造侵蚀、剥蚀深切峡谷地貌单元区，桥轴线方向139°，近正交跨越大沟。沟谷贯穿北西至南东方向，沟谷两侧呈“V”形谷，谷坡地形陡峭，属暖温带高原季风气候。 1.2 室内模型试验方案和结果 1.2.1 模型试验设计 1）相似比。综合考虑室内模型试验的尺度及试验器材测量水准以及模型材料配制的难易程度，选取几何相似常数 2）试验装置。试验设备见图3，依据拟定几何相似比，为消除模型边界效应影响，框架设计尺寸为2.0 m×1.5 m×1.0 m。试验采用支撑将模型试验箱一侧顶起，并倾斜至实际地形坡角26°。试验采用后锚面加载方式，将钢绞线穿过锚碇固定于后锚面，然后通过反力架上的千斤顶施加所需荷载。 3)模型试验分组。室内模型试验主要考虑锚碇长度、围岩类别和埋深对隧道锚承载能力的影响 4)模型试验的材料制备。依据工程岩体分级标准 围岩Ⅲ类： 围岩Ⅳ类： 模型相似材料以砂为主，配以石膏、石灰、水泥、重晶石粉和水配置模型材料 5)模型试验的锚碇制备。从隧道锚力学模型来看，三向围压下配筋的混凝土锚碇不易破坏。本次试验将锚碇模型按相似比确定基本尺寸并简化为变直径刚性圆柱体，试验设计的长、短刚性锚碇见图6。 短锚碇尺寸：直径，上4.5cm;下6.5cm，高8.5cm。长锚碇尺寸：直径，上4.5cm，下6.5cm，高17cm。 6）隧道锚室内模型试验承载力的确定方法。因悬索桥对结构变形极为敏感，模型试验主要依据试验中锚碇的荷载-位移关系曲线来确定其承载力 1.2.2 锚碇锚政荷载分析 1)试验结果。Ⅲ类围岩模型试验的主要试验结果见表3。 Ⅳ围岩模型试验的主要试验结果见表4。 2)模型试验的结果。模型试验主要过程及其详细分析见文献[ a.Ⅲ、IV类围岩条件下，深埋锚碇相比浅埋锚碇的承载力，不论长锚碇或短锚碇，当锚碇埋深较大时，其允许荷载和极限荷载都有明显提高。即同等围岩条件下，适当加大埋深可显著提高隧道锚承载力。以III类围岩为例，短锚碇埋深80，30 cm时，埋深80 cm相比30 cm的允许荷载提高67%，极限荷载提高50%，其他数据对比见表5。 以表4中长、短锚碇埋深40 cm为界，锚碇的允许荷载超过此深度后增加不明显，这意味着较差围岩条件下，增加埋深并不能明显提高承载力。 b．表3中，同处Ⅲ类围岩埋深30 cm左右时，长、短锚碇允许荷载和极限荷载均相近，埋深80 cm短锚碇与埋深90 cm长锚碇的允许荷载相当，极限荷载有一定差异；表4中，同处IV类围岩和埋深60 cm时，长、短锚碇的允许荷载和极限荷载均相近；埋深30 cm时，长锚碇的允许荷载略大于短锚碇，极限荷载则略小于短锚碇。综合前面对表3、表4的分析，可知锚碇长度对隧道锚承载力影响较小。 c. 表3和表4的数据显示:不论长、短锚碇，也不论锚碇埋深是否相同，IV类围岩条件下其允许荷载和极限荷载均远小于Ⅲ类围岩。 3）隧道锚-围岩系统的破坏现象。试验表明：在极限荷载