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基坑降水试验中地连墙对基坑内外水力联系的影响 近年来，在复杂的城市环境中挖掘深层水井已成为城市发展的重要手段。随着工作空间的逐渐缩小和严重变形的控制，降水安全提出了更高的要求。因此，对水位变化和结构变形的研究具有重要意义。 为防止降水引起坑外较大沉降，工程中通常通过布置止水帷幕隔断基坑内外水力联系，并采用预降水评估其隔断效果.未插入隔水层的悬挂式止水帷幕具有工期较短、造价较小等优势，逐渐在工程中得到应用，但悬挂式止水帷幕不能完全彻底阻隔基坑内外的水力联系，降水时容易引发坑外水位降低从而产生较大沉降 本文结合天津某分布于既有车站两侧的异形基坑，开展单井降水和群井降水试验，对降水过程中基坑内外水位变化进行监测，判断地连墙对承压水的阻隔作用，监测降水引起地连墙和既有车站主体结构的变形情况.在此基础之上，对基坑围护结构和既有车站变形控制策略进行探讨，以期为类似工程提供参考. 1 工程概论与地质条件 1.1 最大宽度为依托的n 天津某基坑工程分布于思源道车站主体结构东西两侧，基坑平面图如图1所示.基坑为不规则形状，东侧基坑最长处191.08 m，最宽处107.57 m；西侧基坑最长处145.113 m，最宽处95.778 m.既有思源道地铁车站已于4年前施工完成.本工程地下一层横跨思源道站体上方，地下一层底板与思源道车站顶板同一标高，地下二层底板与思源道车站中板同一标高，在既有思源道站站厅层设置两个连接通道，从而既有车站和本工程负二层能够无高差接驳. 1.2 工土中土为主，掺杂粉土较少 基坑场地地连墙深度范围内以渗透性较好的粉质黏土为主，掺杂粉土和少量的粉砂，如表1所示. 场地潜水水位埋深0.40～2.10 m（高程0.27～2.21 m）.第一承压含水层位于(8) 1.3 高压旋喷桩支护 基坑采用厚度0.8 m的地连墙进行支护，其标准段开挖深度为15 m，对应地连墙深度为32 m，与既有地铁站零接两侧共用既有地铁车站的地连墙，新旧地连墙接缝处设置高压旋喷桩加固.基坑内支撑均为混凝土支撑；东西侧为独立封闭基坑，均为环形辐射支撑体系，东侧设置两个环梁支撑体系.结合水文地质条件可知，地连墙作为止水帷幕能够切断基坑内外第一层承压水之间的水力联系，但由于地连墙深度较浅，基坑内外第二层承压水可能存在一定的水力联系，但其抗突涌验算满足规范要求. 2 基坑内外水力联系 由于该基坑与既有车站零距离接驳，为了保证既有车站结构和线路的安全稳定，两侧基坑开挖需要对称降水.根据地质水文条件可知，该场地分布有大量高渗透性土体，且承压含水层不连续，存在基坑内外水力联系的可能.为降低降水过程中基坑内外水力联系发生的风险，本工程先后进行单井和群井降水试验，通过基坑内外观测井观测基坑内外水位变化和建筑物变形量. 2.1 对外gcj1观测井 降水井、观测井及变形监测点布置如图3所示.基坑中共布置47口疏干井，其中西侧基坑内布置22口，东侧基坑布置25口；基坑外共布置36口观测井，其中主要普通潜水观测井GCJ0共18口，深度为10 m，重点关注GCJ0-1至GCJ0-4；第一层承压水观测井GCJ1共9口，深度为18 m，重点关注GCJ1-1至GCJ1-4；第二层承压水观测井GCJ2共9口，深度为30 m，重点关注GCJ2-1至GCJ2-4. 变形监测主要包括基坑周边地表沉降、地连墙水平位移和竖向位移及既有车站结构水平和竖向位移.其中，沉降监测点绕基坑外边缘分布，共设30组，每组5个测点，由内向外间隔均为2 m.地连墙监测点沿基坑四周均匀布置，其中DC1-5为沉降监测点，DS1-5为水平位移监测点.既有车站主体结构监测包括沉降和水平位移监测，沿行车方向布置，其中JGS01-06为水平位移监测点，JGC01-10为沉降监测点. 3 降水试验的过程 3.1 试验数据分析 单井降水试验在基坑开挖之前进行，在监测单井降水效果的同时也观察坑外潜水位观测井和第一承压水观测井水位变化.降水时长24 h,JD1(10 m）、JD3(18 m）、JX1(10 m）、JX3(18 m）设计降水深度为3 m;JD2(10 m）、JD4(18 m）、JX2(10 m）、JX4(18 m）设计降水深度为4m，括号内数字为各井深度，其他试验参数如表2所示. 东侧基坑抽水井JD1-4周围坑内水位观测井及坑外临近水位观测井水位变化如图4a所示；西侧基坑抽水井JX1-4周围坑内水位观测井及坑外临近水位观测井水位变化如图4b所示. 由上图可知，东西侧基坑降水井水位变化规律较为接近，试验可靠性较强.仅以东侧基坑数据进行分析：随着抽水时间的增大，水位逐渐降低，降水时间超过7 h后，JD-1(10 m）和JD-3(18 m）水位下降接近3 m;JD-2(10 m）和JD-4(18 m）水位下降接近4 m，基本达到设