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城市道路运行中存在的问题及对策 0 道路优化设计的实践 优化道路交通，充分利用道路工程、交通技术和交通管理手段，从人、车、路、管理、道路环境的角度，系统地分析道路，并对遇到的不足配置提出进一步的优化措施，以提高道路交通能力，缓解拥堵，降低交通事故率。 对道路进行科学的优化设计, 将彻底改善交通拥堵的根源以及排除发生事故的隐患, 达到以最小的经济投入产出最高的治理效果的目的。随着各大城市对于道路优化设计的逐渐重视, 高精准和高回报已经随着实践而被时间证明。但是, 目前国内仍旧缺乏一套完整的道路优化设计体系, 具体表现为只从宏观上提出了一些原则, 缺乏具体的规范和验证。 1 西向东西方段 滨文路段介于浦沿路和火炬大道交叉口之间, 呈东西走向, 全长1.9km, 双向四车道, 全程限速40km/h。道路一侧出入口有9个, 其中有控出入口4个, 无控出入口5个。该路段由西向东依次坐落浙江警察学院、浙江中医药大学、浙江省机电职业技术学院、滨文苑大酒店、实验艺术剧场、医高专和商业职业技术学院以及立志园、立业园等大学生生活住宿园区, 有巨大的人流和车流量。滨文路西连之江大桥, 东接彩虹大道, 承担着富阳方向和萧山方向的交通量。 本文利用浮动车法, 统计了东西向交通流量:东向流量为871veh/h, 西向流量为800 veh/h。利用人工调查法在非高峰时段对滨文路的机动车流量进行测量, 测出V 2 杭州滨文路浦路、火车路交叉口段存在问题 2.1 居住区交叉试验 该路段与其他道路在城市中交叉形成交叉口, 因此应用交通控制技术来为交通安全提供保障。但是在实际使用过程当中, 该路段不仅仅与道路交叉, 还与周边企业、学校、商户和住宅区等形成交叉。这些出入口设置目前尚无法律规范可依据 (仅有少量研究涉及立交开口和快速路出入口) , 造成了仅仅根据路侧实际用地情况而随意开口的乱象, 增加了大量的混合交通, 横向干扰严重。 该滨文路段在全长1.9km的范围内, 侧分带有9个出入口, 最长的出入口间距208m, 最短的出入口间距仅有10m。并且这些出入口中78%是高校与该滨文路段的交叉口, 人流量密集。所以在这段路程内, 周边土地开发利用程度高, 出入口的数量大部分取决于道路两侧单位的需要, 且处于无人管控的状态。 2.1.1 出入口设置过于严格 滨文路从其功能属性来看, 应发挥交通功能, 承担中长距离的交通。它的出入口设置本应为了分流不同等级道路的车流, 但是出入口设置过于密集造成车辆和行人任意穿插、横行。如果车辆想从出口道进入路侧出入口, 那么就势必要变道甚至连续变道, 与正常车流形成交织甚至多处交织。另外, 从路侧出入口单位开出的车辆对于正常通行的车流也有影响。这些行为会让主路上的车有两种反应方式:一是刹车减速, 二是变换车道, 大大降低了该路段的通行能力。 2.1.2 出入口间距随开口密度的变化 从英国哥伦比亚二块板城市道路到俄勒冈州郊区公路, 其百万车公里事故数无一例外, 都是随着开口密度的增加而显著增加。反观滨文路段上, 有些出入口设置间距过小, 导致驾驶人难以及时减速来避让从出入口出来的车辆和行人, 并且有些出入口没有设置行人过街设施。另外, 车辆为驶入出入口而变道形成的冲突点都是隐患点。 2.2 平峰时有交通拥堵 该滨文路段全程限速40km/h, 因其在高教园区内, 从安全的角度上来说, 这个限速值是合理的。但是该路段经常在早晚高峰形成拥堵, 在不良天气状况下, 平峰时也会形成拥堵现象。根据《城市道路工程设计规范》 2.3 其他交叉口问题 2.3.1 缺乏必要的绿灯空放、绿灯空放、东北部绿灯 根据实地调查发现, 该路口内经常出现车辆长时间的延误、绿灯空放、闯红灯等现象, 不仅通行能力没有得到充分发挥, 而且存在大量安全隐患。可见, 该路口信号配时或车道设置存在着诸多问题。 2.3.2 左转车道数 根据实地调查得出的车流量统计, 在某周三早高峰时段 (7:00—8:00) 西进口左转弯的车流量是461辆, 达到了其他3个进口的2倍。这个数据的占比不符合现在设置的左转车道数。经分析可知, 该交叉口西侧方位是浙新公寓、江南文苑等住宅区, 所以早高峰时段, 上班人群需要沿着滨文路由西向北左转弯, 开往杭州一桥方向进入城区上班;晚高峰时段, 从市区下班回来的人, 选择时代高架, 沿滨文路向西行驶后到达该交叉口, 左转弯回到杨家墩住宅区。 3 优化设计 3.1 出入口最小间距 归结到底, 所有的交通问题都是土地利用形态出现了问题。滨文路该路段上出入口与主线交通的矛盾就是一个典型的例子。出入口选址必须保证与交叉口的最小间距、出入口之间的最小间距。为了限制冲突点, 需研究该滨文路段的最小出入口设置距离。 在驾驶员经过一次出入口时, 应保证不受干扰地运行一段