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直喷汽油机喷雾燃烧过程三维数值模拟 直接车辆（ddi）是提高汽油车辆油耗的重要手段。sdi采用分层混合气和薄燃烧模式。随着稀燃比热容比的增加，节气门流量的增加，部分负荷的油耗节约约为30%。 笔者利用三维计算流体力学软件FIRE建立了GDI发动机的计算模型, 对化学当量比条件下均质混合气和分层混合气两种模式的喷雾、混合气形成和燃烧过程进行了模拟, 研究了两种模式的燃烧特性, 并为后续深入研究GDI发动机燃烧控制策略提供了模拟计算平台. 1 计算模型 1.1 喷雾初始粒径 数值模拟中的喷雾模型采用离散液滴模型, 包含喷雾粒子的蒸发、破碎、交互碰撞聚合、湍流扩散和碰壁等子模型. 蒸发模型为传热和传质类比模型 对于喷雾液滴破碎过程的模拟采用设置初始粒径分布概率和破碎模型相结合.描述GDI喷雾的初始粒径分布采用Rosin-Rammler分布 通过给出分布参数q和喷雾的索特平均直径就可以计算出液滴初始粒径的Rosin-Rammler分布.破碎模型采用Wave模型 交互碰撞聚合模型基于Dukowicz统计液滴的方法建立, 液滴碰撞通常用统计而不是用确定的方法进行模拟.控制液滴之间碰撞次数和特性的概率分布, 用统计方法进行采样. 湍流扩散依据Gosman和Ioannidis提出的随机扩散方法 碰壁模型采用Walljet模型 本研究中燃烧模型采用拟序小火焰模型 式中:ρ 1.2 移动网格的生成 试验发动机为4缸4行程、进排气为可变配气机构 (VVT) 的缸内直喷汽油机, 基本参数见表1. 试验发动机的三维模型导出生成的移动网格如图1所示, 全局采用六面体网格, 近壁区域采用非结构化网格贴体, 网格尺度为2, mm, 在进排气门与气门座区域进行局部细化, 以保证网格质量.为减少网格数量, 在排气门关闭的进气行程中将排气道去掉, 在进、排气门都关闭的压缩和燃烧行程中则将进、排气道都去掉, 这样可以大大缩短计算时间.在气门重叠时刻带进、排气道时网格数量约为28×10 1.3 发动机进气道入口压力波动 计算初始条件和边界条件的设置见表2.活塞和进气门、排气门为移动壁面, 其他为固壁边界.模拟的发动机工况为转速2, 000, r/min、转矩120, N·m, 选取该工况主要由于在中高负荷时发动机会产生轻微爆震, 可以与后续试验对应并有一定指导意义.进气道入口处边界为压力边界条件 (非稳态边界条件) , 试验测得该工况下发动机的进气道入口压力波动曲线见图2 (定义进气上止点为360°CA, 压缩上止点为720°CA) ;排气道出口采用定压边界条件, 其他边界采用温度边界条件. 1.4 中央差分格式 采用控制体积法进行流动控制方程的离散化, 边界值计算采用外推插值;连续方程、动量方程采用中心差分格式;能量方程、湍流控制方程和线性求解方程均采用迎风差分格式. 本文基于16-CPU集群系统, 运行环境为Redhat Linux AS4.4 64操作系统, CFD软件为FIRE, 采用MPI模式并行计算. 2 定容燃烧弹喷雾模型 为了研究GDI发动机的喷雾特性并对模拟所用喷雾模型进行标定, 进行了喷雾可视化试验.图3为喷雾阴影摄像的试验装置简图.试验装置由定容燃烧弹、CCD摄像机及其控制器、高压供油系统、燃烧弹加压系统、光源和同步控制器等部分组成. 发动机所用的喷嘴为BOSCH高压多孔喷嘴, 该喷嘴共有7孔, 推荐喷射压力为10, MPa.试验时采取喷嘴轴线与定容燃烧弹上平面垂直安装.图4为喷射压力10, MPa、燃烧弹内压力0.1, MPa、不同方向的喷雾可视化图像. 为了标定喷雾模型, 建立了定容燃烧弹喷雾模型, 如图5所示, 形状为实际燃烧弹内部形状, 喷油器位于网格顶部的中心处. 图6显示了喷雾形态的试验与模拟结果 (选取正面结果) 对比, 图7显示了喷射压力为10, MPa, 喷射持续期2.7, ms时, 不同燃烧室压力下喷雾贯穿距离的试验与模拟结果对比.可以看出, 模拟计算得到的喷雾形态和贯穿距离与喷雾试验结果吻合较好, 说明该喷雾模型能够较准确地反映GDI喷嘴的喷雾特性, 为缸内喷雾模拟提供了依据. 3 燃烧模型的标定 图8为试验发动机在转速2, 000, r/min, 转矩120, N·m工况下试验和模拟得到的缸内压力变化曲线对比. 可以看出, 在进气、压缩和燃烧阶段模拟计算得到的压力曲线与试验结果吻合较好, 说明该GDI模型可以较准确地反映试验发动机工作过程的基本特征. 4 发动机燃烧特性 模拟了转速2, 000, r/min、转矩120, N·m工况下GDI发动机化学当量比条件下均质混合气和分层混合气两种模式的喷雾、混合气形成和燃烧的整个工作过程. 4.1 发动机燃油喷射和燃油喷射 均质当量比混合气通过燃油在进气过程中单次喷射实现, 测量