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汽车悬架橡胶衬套的应用 1 橡胶衬套的匹配和性能 在现代车辆的悬吊过程中，广泛使用橡胶套筒等柔性连接，以满足车辆的减振和沉降需求。垫的精确设计还需要相对于橡胶套筒各向性能参数的匹配。在我国橡胶衬套的应用很广泛，针对橡胶衬套对汽车性能的影响及其优化、隔振等方面的研究很多，但是结合具体车型分析衬套的结构、参数及对汽车性能影响的研究相对较少。本文结合某车型的试验数据，讨论了常见橡胶衬套的结构特点及其刚度在车辆中的分布，分析结果可作为橡胶衬套的设计参考。 2 中间粘结板k/k值 橡胶衬套按形状分为压缩型、剪切型和复合型3类。 a.压缩型橡胶衬套多用于载荷大或允许橡胶的空间余量小的场合，如图1所示。图1a中的内部自由面积能够降低k1/k2 (k1为垂直或轴向方向刚度，k2为径向或横向方向刚度）的比值，起到降低压缩向刚度的作用；图1b中的中间粘结板能够提高其k1/k2值，在截面积相同的情况下可承受大的载荷。 b.剪切型橡胶衬套包括普通型和两体型, 多用于某一方向的刚度非常低的场合或载荷轻、转速低的机器支承上，如图2所示。图2a是控制臂橡胶衬套常用结构，图2b由2个橡胶衬套组成，多在内筒端面方向加载。由于这种形式的橡胶衬套在端面方向有主载荷作用，所以通常采用先将内筒与橡胶硫化粘结，然后再压入外筒的结构形式。 c.在以上2种橡胶衬套的刚度比均不能达到要求时，通常采用复合型橡胶衬套，这种橡胶衬套能够承受剪切和压缩载荷，如图3所示。 3 橡胶垫的安装 3.1 可减轻操纵机构的特性 在悬架系统中引入橡胶元件可在几乎不改变低频段隔振特性的前提下, 大大改善系统在高频段的隔振效果，有助于悬架系统隔离高频固有振动，降低路面不平度引起的车内噪声。所以，通过设计橡胶衬套的特性可缓解从路面传来的振动及冲击，确保操纵稳定性。有些橡胶衬套还兼有万向铰的功能，可避免一些零件在使用中承受弯矩和早期磨损。橡胶衬套与其它零件相比具有如下优点： a.因橡胶的弹性模量比金属的小，故隔振降噪效果显著； b.橡胶的形状不受限制，各方向的刚度可在一定范围内自由选择，能适当地选择3个方向的弹簧刚度比； c.能很容易地与金属件牢固结合，使橡胶衬套可承受多方向的载荷，既简化了结构，又减轻了整车质量； d.硫化橡胶的内部摩擦比金属内部摩擦大，且具有随频率增大而增大的倾向，故在共振时振幅较小； e.硫化橡胶有较大的可逆向弹性变形，且弹性系数比金属的小 3.2 悬架内筒变形响应特性 在悬架中常用的橡胶衬套是由中间橡胶体和金属套筒组成。为了提高耐久性，需要对中间橡胶体沿径向进行适当的预压缩，预压行程相当于橡胶厚度的10%～30%。橡胶衬套在使用时外筒固定，内筒随车轮或其它零件的运动产生相应的变形，最大变形可达100%，其变形响应特性直接影响悬架的运动学、动力学性能。 某车型悬架结构如图4所示，图4中应用橡胶衬套的场合主要有： a.副车架橡胶衬套:前副车架和后副车架分别用4个衬套与车身底板柔性连接。 b.前悬架的上控制臂通过2个橡胶衬套与车身连接，前下控制臂和后下控制臂的一端通过橡胶衬套与副车架连接，另一端通过球头与转向节连接。 c.后悬架的上控制臂、下控制臂及调整拉杆的一端通过橡胶衬套与副车架连接，另一端通过橡胶衬套与纵臂连接；纵臂的前端用橡胶衬套与车身底板相连接。 4 橡胶套筒性能参数分析 4.1 橡胶衬套的应用 悬架的一些散件装配到副车架上组成总成部件再与车身等连接，给装配带来了便利。副车架一般通过橡胶衬套与车身连接，而副车架橡胶衬套软硬度等特性的设定也存在着像悬挂调校一样的矛盾。如果副车架橡胶衬套设计较软，则能很好地隔绝汽车行驶时产生的振动，但过软的副车架橡胶衬套会在高速转弯时带来较大的运动变形，导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架衬套能够带来很高的连接刚度，但是对振动噪声的隔绝却十分有限。 图5所示的副车架橡胶衬套是复合型衬套，由上、下两单体组成总成，两单体由压套机分别从上、下方向被压入副车架套管中。整个橡胶衬套如图示的位置与车辆的高度方向一致（设车辆前进方向为X，高度方向为Z，宽度方向为Y），路面传给底盘的冲击及车体的质量均会通过橡胶衬套来承受和传递，橡胶衬套在X、Y、Z方向均受力，其静刚度特性和动刚度特性在各方向也有所差异，如表1所列。 副车架橡胶衬套采用的两体结构的弹簧刚度比一体衬套更低，具有最佳的弹性特性。这是因为两体橡胶衬套在受到高频动态应变时应变振幅很小，起主要作用的是两体衬套中的其中一个单体，而单体衬套相对两体组成的总成来说刚度小，吸收高频振动的效果更好。 由表1可知，单体衬套各方向静刚度的大小趋势与总成的刚度大小趋势相一致，这是因为各单体橡胶衬套的刚度特性是为了达到总成特性值而设计的；无论单体还是总成, 在Z方向的静刚度一般比X、Y方向的小，Z