铁路路基状态不良的原因分析及处理措施.docxVIP

铁路路基状态不良的原因分析及处理措施 一、 路基破裂事故 铁路是现代的陆路运输设施。它是中国经济最重要的基础设施之一。它是经济发展的重要支柱，是经济发展的基本要求和前提。 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。路基和桥隧建筑物都是轨道的基础, 直接承受轨道的重量和机车车辆及其荷载的压力。 路基工程主要由路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备三部分建筑物组成。如果路基状态不良, 则影响线路的平顺, 甚至破坏轨道, 危及行车安全。非渗水性土质路基常见的病害有沉落、挤起、基面变形 (如道砟下陷、翻浆冒泥等) 塌陷、冻害等, 而水害往往是发生病害的主要原因。特别在雨季, 路基发生水害后, 导致暴雨冲刷路基, 路基出现土壤含水饱和, 路基局部发生坍塌, 造成列车瞬时脱轨颠覆。再有, 某些地区由于地下水位偏高, 在排水不畅 (涵洞、排水管、排水沟、渗沟、渗管等堵塞) 的情况下, 雨季可造成大面积积水, 路基受浸泡以至破坏。在冬季, 由于气温较低 (北方寒冷地区) , 使路基发生冻害, 路基基底上鼓开裂, 严重时可危及列车行车安全;当气温回升时, 冻害突然热容回落, 路基下沉, 列车动载在失去平衡的轨道上运行, 摇晃颠簸, 可导致脱轨事故的发生。 例如, 1991年7月21日8时09分, 1259次货物列车由东风4型6036号机车牵引, 货车33辆, 总重2597t, 运行至京包下行线义丰至卓资山间k568+278处, 机车后第14～29位脱轨颠覆。事故发生后, 呼和浩特铁路局立即组织救援、抢修工作。事故现场当时正下大雨, 起复救援工作困难, 当地驻军出动协助。直到22日14时45分才开通线路。 此次事故造成货车车辆报废7辆、大破7辆、中破2辆, 损坏线路146m, 报废钢轨1l根, 损坏轨枕269根, 中断下行正线行车30小时36分钟。 事故原因分析:事故地点位于山区铁路的圆曲线上, 线路技术状态良好。事故地段上行线左侧路基下与沿线路的高山间形成一个长300m、宽50m、深2m的大坑, 降雨后形成一个大水泡子。下行线路基下面顺线路是低洼的泥沼地。该处路基土质为砂黏土, 含水量较大, 在起复抢修过程中发现k568+301.9～k568+313.6路基内有动物洞穴。事故发生前三天, 该地区累计降雨量达104.5mm。这次降雨历时长, 雨量大, 暴雨冲刷水流灌入路基洞穴, 使土壤含水达饱和状态, 在列车动载作用下, 路基局部突然坍塌, 造成列车瞬时脱轨颠覆。 再如, 1991年4月8日14时08分, 3434次货物列车由东风4型521号机车牵引, 货车23辆, 总重1150t, 运行至青藏线k316+420关角隧道西口处, 机车后第4位敞车的后台车、第5～10位的全部台车和第11位罐车的前台车脱轨。其中第4～8位车脱轨在关角隧道内, 第9～11位车脱轨在关角隧道外。 此次事故造成敞车小破3辆、棚车小破1辆、罐车小破4辆, 报废25m普通钢轨6根、轨枕59根, 中断正线行车17小时56分钟, 影响货物列车4列、旅客列车2列, 构成行车重大事故。 事故原因分析:青藏线关角一带地质结构属破碎松软, 含膨胀性高岭土、蒙脱石软质片岩, 遇水后体积膨胀剧烈, 达10倍左右。关角隧道位于地下水位线以下200m, 地下水非常丰富, 涌水量达500t/d, 最高可达1700t/d。事故地段路基基底上鼓开裂, 上鼓量达307mm, 线路中心偏移140mm, 关角地区海拔3700m, 冻结期达8个月, 线路冻起高度达140mm, 严重时一夜可冻起10～20mm。事故当日, 关角地区气温突然升高, 地表最高温度达49.8℃, 致使严重冻害突然热容回落, 路基下沉, 列车动载在失去平衡的轨道上运行, 摇晃颠簸, 导致脱轨。 通过以上两起事故案例的分析, 我们可以清楚地认识到水害对路基的危害, 它直接影响着列车的行车安全。同时也暴露出部分山区铁路对重点路基病害的预防和整治加强力度不够, 线路疏通排水工作重视不足, 在执行《铁路防洪工作规定》中仍有薄弱环节。为此, 我们在工作中要采取一些有力和可行的措施, 把防洪工作件件落实到实处。 二、 路堤表面排水系统 首先对路基进行防护加固。为防止土质和风化岩石路基边坡在长期地面径流作用下被破坏应采取坡面防护措施:对易生长植物的边坡, 可采用种草籽、铺草皮或栽种灌木的防护措施。为提高种草效果, 可采用塑料薄膜和草籽掺化肥法;对不易生长植物和陡峭的边坡, 可采用修筑砌石护坡、护墙、三合土捶面等防护措施;对河流冲刷的路基, 一般采用加固、抛石和石笼等防冲刷措施, 也采用潜坝、顺坝、挑水坝等导流建筑物, 以疏导河流流向, 减轻河水对岸坡的直接冲刷。其次, 为保持路基的坚固性和稳