客舱数字压力控制系统的仿真分析.docxVIP

? ? 客舱数字压力控制系统的仿真分析 ? ? 杨 莉，樊岫云 (上海飞机客户服务有限公司,上海 200241) 0 引言 客舱压力的稳定性是飞机舒适性评价指标之一，也是使飞机结构免受压力交替影响，保障安全飞行的重要举措之一。当飞机从地面起飞爬升进入巡航高度的过程中，十几分钟内飞机舱外的大气压力从一个大气压跌至五分之一个大气压，变化非常剧烈。过低的客舱空气压力，会使人出现高空减压症、胃肠胀气、体液沸腾、肺损伤等症状，严重的情况下会危及生命[1]。 因此，飞机主制造商必须攻克压力控制这一关键核心技术。同时，飞机在巡航状态时，不可能时刻精准地保持在巡航高度上，飞机的飞行高度会发生改变，舱外的压力随之变化。加之飞行过程中发动机压气机的压力波动、舱内温度的变化以及客舱的泄漏等都对客舱压力形成很大的影响。基于参数固定的经典PID压力控制器难以适应复杂多变的内外环境，将客舱内空气的压力保持在规定值或允许范围内。舱内压力的波动，增压、降压过快，会引起压耳现象，造成乘客的听力下降、耳鸣、疲劳等不适，甚至出现头晕、耳痛症状，严重地影响了乘客乘坐的舒适感，也会对飞机结构造成疲劳损伤。因此，在飞机客舱压力控制系统中引入模糊控制，通过模糊推理和模糊运算来实现对客舱压力的准确控制，使飞机在任何飞行高度上都能为机组成员和乘客提供一个安全、健康和舒适的空中环境，同时也保证飞机机体结构的完好，提高飞行安全。 1 客舱压力控制系统 飞机客舱是一个密闭的空间环境，相较于火车车厢、建筑物室内等环境，客舱不仅要对空气温度进行调节，还要对舱内的空气压力进行调节。客舱压力控制系统必须具有正常压力控制和应急压力控制两大功能，其中应急压力控制是为了防止座舱压力系统失灵造成座舱结构的损坏，由正压释压活门和负压释压活门组成，它们不与正常压力控制系统部分相连接，当舱内、外压差超过设定值时，自动打开，平衡舱内外压差。本文重点研究正常压力控制，以下客舱压力控制系统即指正常压力控制系统，主要有气动式，电子气动式和数字式三种形式。先进客机的座舱压力控制已采用数字式，主要由数字式控制器、排气阀门、数字式压力传感器和座舱组成，如图1所示。数字式控制器根据大气飞行数据、飞行员操作信号、飞机飞行状态数据、座舱压力制度及舱内压力实时计算出输出信号至排气阀门，使其驱动阀板偏转，改变排气流量，实现对客舱的压力控制。 图1 客舱压力控制示意图 1.1 客舱数学模型的建立与简化 在飞机的飞行包线内，客舱内的空气可视为理想气体来处理[2]，满足理想气体状态方程： PcVc=McRTc (1) 式中,Pc为客舱内气体压力(Pa)；Vc为客舱内气体占有的容积(m3)；Mc为客舱内气体质量(kg)；R为气体常数(J/(kg·K))；Tc为密闭舱内气体温度(K)。 客舱温度由专门的温度控制系统进行控制，飞行包线内舱内空气温度变化范围很小，因此，研究座舱压力控制系统时，可把由座舱压力变化引起的空气温度变化忽略不计，以简化系统。此外，忽略舱内设备的体积变化，认为空气充满整个客舱。由气体状态方程(1)可知，客舱压力Pc的变化取决于舱内的空气质量Mc的变化，由式(1)可得： (2) 正常飞行条件下，客舱压力系统的正压活门和负压活门都处于关闭状态，客舱压力变化主要受供气量Gs(kg/s)、漏气量Gl(kg/s)和排气阀门的排气流量Ge(kg/s)的影响。现代飞机的客舱均采用密闭座舱，因此Gl可忽略。即： (3) 在稳定状态下，座舱的供气量和排气量相等，即有Gs0=Ge0。 由式(2)和式(3)可得： (4) 1.2 排气阀门的数学模型 排气阀门是客舱压力控制的主要执行元件，由驱动装置和节流装置两部分组成。驱动装置采用直流无刷电机，节流装置选用蝶阀。直流无刷电机根据数字控制器的输入，通过减速装置驱动阀轴带动阀盘旋转，改变阀门开度面积，从而控制排出的空气质量。根据流体力学原理，将碟阀节流部分看作一个截面面积可变的流管，可推导出气体在绝热、等熵条件下通过截面的流量公式。 (5) 其中:Ge为通过该截面的空气质量；μ为节流损失系数；P、T分别为空气的压力、温度，下标c代表客舱内环境，下标h代表客舱所在高度的外环境；F为流管截面积；R、k为气体常数。对空气而言，R取287，k取1.4，式(3)可表示为： (6) 对某型客机而言，其巡航高度为10 000 m，根据座舱压力制度，有Ph/Pc≤0.528，由式(6)可得: (7) 式中,下标0表示平衡点，由式(4)可得: (8) (9) 图2 蝶形排气阀流量控制原理 (10) 由于cosθ(t)是余弦函数，非线性，不可采用线性定常系统的方法对F(t)进行分析和设计。在平衡点θ0附近将F(t)线性化，t=t0+Δt，θ=θ0+Δθ，当Δt→0时，有Δθ→0： (11) (12) 由此