汽车构造 知识拓展 19 氢燃料内燃机技术进步和可行性.docx

PAGE PAGE 1 相比20年前， 氢燃料内燃机的技术进步和可行性 首先?，氢燃料内燃机可以使用已经在燃料电池中获得应用的高压储氢技术。高压储氢是当前车用储氢的主流技术，有效避免了液态储氢的问题。在乘用车上，700bar高压储氢技术已经在燃料电池中得到了应用。 第二?，系统热效率可以大幅提高，短期内有望达到45%的有效热效率。热效率的提高，一方面是由于增压技术在液体燃料内燃机中的进步，可以帮助氢燃料内燃机在更大工况范围下实现Lambda2.5的稀薄燃烧。另一方面，通过单缸双氢气喷嘴气道喷射或者缸内直喷氢气解决了大负荷区域供氢量的问题。此外，当前应用在高压缩比（12）增压汽油机中的技术也可以应用在氢燃料内燃机中，如米勒循环、活塞冷却、水套和活塞优化设计等，从而提高氢燃料内燃机的几何压缩比。 第三?，动力总成电气化技术结合上述的高压储氢和高热效率氢燃料内燃机，将有效提高整车的续驶里程。使用已在汽油机乘用车中获得应用的串并联混合动力技术，氢燃料内燃机的整车NEDC续航有望超过700km。 第四?，由于缸内直喷氢气喷射技术和涡轮增压技术的进步，氢燃料内燃机升功率和升扭矩均获得了很大提升，2.0L排量即可以满足乘用车和轻型商用车的使用需求。如图1所示，相比BMW在2006年发布的世界第一款批产氢燃料内燃机，当前的增压直喷氢燃料内燃机的升功率和升扭矩均大幅增加。 图1 缸内直喷和增压技术使得氢燃料内燃机的升功率和升扭矩大幅提高 第五?，如图2所示，原始HC和CO排放值达到了汽车工业用排放测试设备的最小测试极限。同时，由于实现了Lambda2.5的均匀混合气稀薄燃烧，原始NOx排放在接近一半的工况下达到了小于10ppm的水平，如图3所示。如果采用混合动力技术（如串并联混动），则可以将发动机工况点控制在NOx小于10ppm的区域。而为了实现整车近零排放，可以沿用在柴油机领域应用较为成熟SCR后处理技术。 图2 2.0L缸内直喷、涡轮增压氢燃料内燃机的原始HC和CO排放 图3 2.0L缸内直喷、涡轮增压氢燃料内燃机的原始NOx排放及混合动力总成下发动机运行工况点(WLTC) 第六?，当前适合高压储氢的加氢站建设速度明显加快，国内新增了越来越多的加氢站。 总结，氢燃料内燃机的零碳排放特性使其成为实现汽车低碳化发展的重要技术路径之一。过去20年来在燃料电池、内燃机以及混合动力总成的技术进步，使得氢燃料内燃机可以充分利用现有产业基础，促进其在车用动力中的应用。同时，氢燃料内燃机具备的成本优势，将有助于提高氢气的使用需求，从而推动氢基础设施的建设。