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汽车覆盖件拉弯成形仿真分析 1 拉弯工艺的研究 材料折叠不是一种新的弯曲方法，但材料冲程的高精度折叠技术一直是材料加工领域的研究热点。一方面,受材料、截面、加载方式、加载过程等一系列因素的影响,目前国内外对型材拉弯工艺的研究还不及板料冲压工艺研究成熟;另一方面,目前在航空业、汽车业,发达国家的企业均把这方面的研究作为商业机密,不愿意公开研究成果,因此虽然这方面的研究已经成为热点,但是相关文献却比较少,而且研究工作比较分散,不系统。 目前,国内外对型材拉弯工艺的研究主要围绕下面4个方面: (1)通过解析计算法对型材拉弯成形工艺进行研究。 (2)通过实验分析法对型材拉弯成形工艺进行研究。 (3)通过数值模拟法对型材拉弯成形工艺进行研究。 (4)拉弯成形工艺的工业应用研究。 对于型材拉弯工艺的研究,采用实验分析结合数值模拟分析是主要的发展趋势。借助一些有限元分析软件建立拉弯过程的数值模型,通过单向拉伸、双向拉伸等实验得到材料的性能参数,输入有限元模型中,通过计算分析模型参数对相应参数的影响。数值模拟方法可以用于研究各种复杂截面、复杂加载过程、复杂接触等的型材拉弯成形问题,而且目前计算机技术和有限元模拟技术迅速发展,硬件和软件的成本较低,计算速度很快,可以大幅降低产品的研制成本和研制周期。数值模拟法研究型材拉弯的缺点是目前定位于型材拉弯的数值模拟软件很少,国内还未见相关软件引进或者已经开发的信息,因此必须结合实验分析对具体的型材拉弯成形进行研究。 2 拉紧技术的基本原理和工艺方法 2.1 坯料和拉弯成形 拉弯的基本原理是在坯料弯曲的同时加以切向应力,改变坯料剖面内的应力分布情况,使之趋于均匀一致,以达到减小回弹、提高零件成形准确度的目的。坯料剖面应力见图1。 拉弯成形如图2所示,型材固定在夹头上,施加弯矩使其贴模弯曲,并通过拉力使截面上的应力分布趋于均匀,此方法适用于挤压(或板弯)型材的隔框类缘条零件和管材零件。 由于弯曲时,坯料内侧受压、外侧受拉,在这一基础上加以切向拉力,其结果是:对于原来受拉的外侧要继续加载;对于原来受压的内侧,由受压变为受拉,经历一个卸载和反向加载的过程。为了合理反映这种加载情况下的应力应变关系,显然不能忽略弹性变形的影响。 2.2 次拉弯工艺 目前生产中主要采用2种方案,一次拉弯和二次拉弯,一次拉弯采用先弯曲后拉伸、先拉伸后弯曲以及先拉伸后弯曲最后补拉这3种加载方式,在生产中,主要采用先拉、后弯、最后补拉的方案。将新淬火的坯料装在机床上,拉至超过屈服极限(拉伸量约为0.8%～1%),使坯料平直,并减少薄壁型材弯曲过程中的内边失稳起皱趋势;然后保持拉力不变,施加弯矩,使型材弯曲贴模;最后增大拉力,进行补拉,使型材最小曲率半径处剖面的内层纤维达到拉伸屈服极限。零件在卸载后仍有少量回弹,必要时可将模具修出回弹量。 当零件的相对弯曲半径较小、弯曲角较大时,一次拉弯的效果差,弯曲后的补拉难以完全消除型材内侧的压应力,这时采用二次拉弯。二次拉弯工艺过程:退火料预拉※弯曲※淬火※新淬火状态下二次拉弯。先用退火料进行预拉和弯曲,但不加补拉。由于坯料第二次弯曲时的变形量很小,内侧所产生的压应力很容易为后续的补拉所消除,零件贴模好,回弹量小,可以不修模具。实践证明,所得到的零件回弹量很小,多数可以直接交付使用。以下主要研究一次拉弯成形方案的应用。 3 该模型的构建和参数定义 3.1 缘板及模具的设置和拉弯成型模拟 型材进行拉弯成形涉及到的几何模型主要包括型材坯料、模具和夹头,这里以T形截面铝型材放边拉弯建立模型。 (1)型材坯料截面。坯料为长1000mm的LY12M＿XC211＿25直型材,腹板和缘板厚度都是2mm,截面形状如图3。坯料将被划分为2 600个8节点6面体单元,网格模型截面如图4,在轴向网格单元边长5mm。 (2)拉弯模具。这个模型既可以用于等曲率型材拉弯成形模拟,又可以用于变曲率型材拉弯模拟。在这里先做一个等曲率型材拉弯成形模拟。模具外形为半径R500mm的圆弧面,弧度为π/3。为了防止拉弯时型材滑离模具,圆弧面的宽度要比型材与模具接触面宽,取。 (3)拉弯夹头。拉弯夹头用2个正方形平面来表示,边长为80mm。夹头用GLUE命令和型材粘在一起。夹头位置通过利用边界条件加载辅助节点和控制节点的载荷控制方式控制。整个几何模型如图5所示。 3.2 单元材料、分析方法及收敛判据 型材拉弯成形的有限元模拟过程是一个复杂的非线性问题,因此,在建立型材拉弯有限元模型时,为了提高模拟的精度及计算的效率,对分析和求解的模拟参数进行了选择。 单元类型:模具、夹具都是刚体,型材用8节点等参单元,类型为7号单元,单元数2 600个,节点数为5 632。 材料屈服准则:采用Von Mises屈服准则,其屈服表面与静水压力无关,在金属塑性