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上海市轨道交通硕构-独柱墩高架桥地震响应分析 1 轨道交通高架与桥梁结构的强度设计方法 新疆-盛闵铁路是中国第一座大型轻架交通线路。从地铁1号线南端出发，距离东川路和火车北站8公里。全长17.28公里，高架线全长16.78公里。 高架区间标准段上部结构采用单室单箱简支预应力钢筋混凝土箱梁结构, 基本跨径为30m, 下部桥墩为流线型独柱墩, 墩身纵向尺寸1.7m, 横向尺寸2.5m, 基础为PHC管桩或桩孔桩, 支座采用组合式板式橡胶支座。结构断面见图1。 高架桥上铺设支承块式承轨台无碴无缝轨道结构, 扣件采用WJ-2型小阻力弹性扣件。 目前, 我国的轨道交通高架桥还未有现成的抗震设计规范, 只能借助于《铁路工程抗震设计规范》和《公路工程抗震设计规范》。上述规范采用以强度为基础的弹性抗震设计方法, 该方法概念明确, 简单易行, 广泛为工程界所采用。但在抗震设计计算中强度设计方法是建立在简单的物理模型、工程实际及很多经验系数之上, 设计过程模糊, 设计的能力及地震作用对结构的要求在设计中考虑不明确, 在地震作用下, 结构的性能无法全部体现出来。此外, 强度设计方法还无法考虑长大跨度桥的相位差效应, 土——桩——结构动力相互作用、桥梁橡胶支座的非线性、长钢轨联结的整体耦合性等问题。 当前, 欧洲、美国等国的抗震设计规范中均明确采用或体现能力设计方法, 克服了强度设计方法的两个缺陷即体系中不同构件强度之间没有层次, 无法准确确定地震时塑性铰以及延性能力差、屈服后强度下降快等特性。它能满足和实现“小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的分级设防标准, 达到不同烈度和地震作用下结构的强度和变形要求。 另外, 1995年日本阪神地震更重现了独柱墩桥梁的严重危害, 莘闵线全线独柱高架桥抗震性能如何是必须加以研究的重要课题。为此, 对莘闵线工程合理抗震设计参数及采用合理的抗震措施进行了重点研究。建立了高架桥梁结构 (包括桥上长钢轨结构) ——桩基——土动力相互作用力学模型, 计算分析了轨道交通高架桥的非线性地震响应, 并对其进行抗震延性分析;重点探讨了高架桥上长钢轨对桥梁的纵向约束作用及后继结构对桥梁抗震性能的影响, 分析了橡胶支座对高架桥的减、隔震作用;并提出了轨道交通高架桥合理抗震设计参数及抗震措施。 2 高桥反应谱分析 2.1 考虑多种因素下桩—动力计算模型 针对轨道交通高架桥结构的特点, 建立了考虑长钢轨结构、后继结构、桩土相互作用及支座等影响的土——桩——结构动力相互作用计算模型 (见图2) 。 2.1.1 扣件阻力与钢管纵向位移的关系 在纵向地震作用下, 桥上长钢轨结构将对桥梁 的纵向位移形成一定的约束作用, 在梁轨之间形成相互作用力。对于无碴轨道, 桥上长钢轨对桥梁纵向变形的约束作用主要来自扣件的纵向阻力。由于高架桥无碴轨道铺设无缝线路, 为减少钢轨与桥梁的相互作用力, 要求扣件阻力较小。为此, 本工程高架桥上采用了WJ-2型小阻力弹性扣件。扣件阻力与钢轨纵向位移关系的试验曲线表明:在钢轨纵向滑动前, 扣件阻力随钢轨纵向位移的增加而增大, 但当梁轨相对位移超过扣件总的弹性变形 (称为临界滑动位移) 后, 梁轨之间就呈滑动状态, 扣件阻力趋于常值。因此, 扣件纵向动力滞回曲线可简化成理想弹塑性材料的本构关系。 2.1.2 弹簧刚度的影响 考虑到普通多跨高架桥的纵向地震反应主要由基频 (对应振型为纵向一致振动) 控制, 因此可采用简单的弹簧——质量系统来模拟后继结构的影响, 弹簧刚度即为后继结构的静力等效抗推刚度、质量为后继结构的等效质量, 阻尼比与原结构相同。对后续结构的考虑采取了最不利工况, 即所取的计算结构一端安装有钢轨伸缩调节器, 仅在另一端考虑后继结构的影响, 装有钢轨伸缩调节器一端钢轨断开, 不与后继结构相连。 2.1.3 桩土刚架模式 本工程的下部结构墩柱支承在承台上, 承台下采用桩基础。桩土相互作用采用桩土的空间刚架模式, 即桩间的土按等刚度原则模拟为二力杆, 而桩基外围的土按照等刚度原则简化为抗压弹簧, 弹簧的一端固定, 另一端与桩相连, 二力杆及等代土弹簧的刚度由土介质地基系数的比例系数计算。 2.1.4 板式橡胶合成的恢复力模型 区间多跨简支梁桥采用组合式板式橡胶支座, 支座静、动力试验结果表明, 板式橡胶支座的滞回曲线是狭长形的, 所以当频率和剪切变形一定时, 支座的力和位移的关系近似成线弹性, 其恢复力模型可简化成直线型。 2.2 工程场区地震影响分析 表1为按《铁路工程抗震设计规范》、《公路工程抗震设计规范》及工程场地100年63%超越概率水平反应谱分析地震影响系数计算出的桥梁墩底纵向弯矩值 (设防烈度为7度) 。 表1可知, 按《公路工程抗震设计规范》计算所得桥梁内力值是《铁路工程抗震设计规范》值的2.3~