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站后双分期付款线的安全区段延伸分析 随着我国公共交通的快速发展，公共交通运营组织越来越受到重视。折返能力是确定城市轨道交通线路运输能力的基础, 是城市轨道交通运营组织的关键。国内外学者对折返能力进行了大量研究, 主要是从车站的线路与站台布置、计算方法、能力提高等方面对折返能力进行研究, 但从接车进路安全区段的角度分析折返能力的研究较不充分。接车进路安全区段与列车折返过程有直接联系, 笔者在既有研究基础上, 分析接车进路安全区段对折返作业时间的影响, 建立折返出发间隔的解析计算公式, 并通过算例分析不同优化方案下折返能力的变化规律。 1 d点接车进路—折返能力分析 站后折返是指列车在前进方向的出发端利用站后尽端折返线或环线进行折返作业, 站后双折返线折返站布置形式如图1所示。 图1中, A点为列车在X1信号机未开放时需要制动的位置。B点为道岔与正线的轨道电路分界点, C点为道岔与侧向直轨的轨道电路分界点, D点为车站出站信号机S1位置点, E点、F点为道岔与折返线的轨道电路分界点, G点为X2信号机位置点。靠近出发正线的折返线为折返线I, 靠近进站正线的折返线为折返线Ⅱ。 列车进站时, 联锁系统为其办理接车进路, 同时需要设置接车进路的安全区段。由于列车的期望停车点在站台端部, 以供乘客上下车, 因此联锁系统必须将接车进路的安全区段设置在X2信号机内方。当X2信号机内方的第1个轨道电路GB段大于安全防护距离时, 安全区段设置到B点即可。当第1个轨道电路GB段长度不足安全防护距离时, 安全区段需在信号机内方第2个轨道电路内结束, 则利用折返线I折返时, 联锁系统将安全区段设置到道岔后F点;利用折返线Ⅱ折返时, 联锁系统将安全区段设置到道岔后E点。因此, 折返能力分析时分2种情况进行讨论, 即安全区段延伸到正线和安全区段延伸到道岔。 1.1 折返作业过程 当安全区段延伸到正线时, 列车利用折返线I和折返线Ⅱ折返的作业过程相同。以折返线I为例, 对站后双折返线的折返过程进行分析。折返作业具体可以分为3个子过程:接车作业、进出折返线作业、发车作业。 1.1.1 接车间隔时间 列车的接车作业自前行列车出清轨道电路分界点B开始进站, 至全部通过B点止, 其过程如图2所示。 则接车间隔时间为 式中:t接为接车间隔时间;t作业为车站办理进路作业的时间;t反应为车载设备反应时间;t进站为列车从进站位置A运行至站台的时间;t停站为列车在终点站的停站时间;t出清B点为列车从站台运行至全部通过轨道电路分界点B的时间。 1.1.2 折返间隔时间 列车的进出折返线作业自前行列车出清轨道电路分界点C起开始进折返线, 至全部通过C点止, 其过程如图3所示。 则折返间隔时间为 式中:t折为折返间隔时间;t作业为车站办理进路作业的时间;t反应为车载设备反应时间;t进折为列车从站台运行至折返线I的时间;t转换为折返时列车进行驾驶室转换的时间;t出清C点为列车从折返线I运行至全部通过轨道电路分界点C的时间。 1.1.3 t发展间隔时间 列车的发车作业自前行列车出清轨道电路分界点D起开始出折返线, 至全部通过D点出站止, 其过程如图4所示。 则发车间隔时间为 式中:t发为发车间隔时间;t作业为车站办理进路作业的时间;t反应为车载设备反应时间;t出折为列车从折返线I运行至站台的时间;t停站为列车在终点站的停站时间;t出清D点为列车从站台运行至全部通过轨道电路分界点D的时间。 1.2 安全区域向道路延伸 当安全区段延伸到道岔 (E/F点) 时, 折返线I与折返线Ⅱ的折返过程不同。 1.2.1 折返进路与接车进路间的关系 利用折返线I折返时, 前行列车在出清E点时, BE段解锁, 开始办理后续列车的接车进路, 设置GF段为安全区段。此时, 前行列车的折返进路与后续列车的接车进路无交叉。只要出站正线空闲, 前行列车即可折返。因此, 当安全区段延伸到道岔时, 折返线I的作业过程与安全区段延伸到正线相同, 只是接车过程的轨道电路分界点由B点移至E点, 接车间隔计算公式为 式中:t出清E点为列车从站台运行至全部通过轨道电路分界点E的时间。 在办理接车进路时, 由于安全区段延伸至道岔, 设置安全区段时需要进行道岔转换, 作业时间会增长。 1.2.2 双列车折返时间 利用折返线Ⅱ折返, 在前行列车在出清F点时, 开始办理后续列车的接车进路。类似地, 接车间隔公式为 式中:t出清F点为列车从站台运行至全部通过轨道电路分界点F的时间。 办理后续列车接车进路时, 将安全区段设为GE段, 此时前行列车的折返进路与后续列车的接车进路存在交叉。只有在后续列车接车进路安全区段解锁后, 才能办理前行列车的折返进路。因此, 前行列车在进入折返线后必须等待后续列车进站停车、安全区段解锁后才能办理出折返线进