无轨道无缝线路车站过跨连续梁桥结构形式研究.docxVIP

无轨道无缝线路车站过跨连续梁桥结构形式研究 目前，中国正在大规模建设高速铁路和客运线路，主要采用无轨道结构。为了节约用地、保证无砟轨道高平顺性, 在高速铁路和客运专线建设中大量采用“以桥代路”来避免出现过大的“工后沉降”, 控制下部基础变形对无砟轨道平顺性的影响。大量的桥梁工程导致无缝道岔位于桥上不可避免。桥上底座纵连式无砟轨道无缝道岔将组成无缝道岔-无砟轨道-桥梁-墩台这样一个庞大的相互作用体系。对于这一系统中桥梁的梁跨布置、支座布置等都将影响这一系统的受力和变形。下面来说明满足底座纵连式无砟轨道无缝道岔受力要求的桥梁结构的选型。 1 站内6股道的变化 在车站大小里程咽喉区, 线路由正线2股道变为站内6股道, 形成了一个多股道变化的道岔群。如何选择桥梁结构满足无缝道岔的布置, 成为能否做好道岔区结构设计的控制因素。 2 直线上的过渡 图1为线路平面示意图, 由小里程向大里程依次是: (1) 正线之间布置一条渡线; (2) 正线接两股到发线; (3) 两股到发线再接两股到发线, 近400 m范围布置了6组18号道岔。 3 道路桥结构的控制配置 3.1 无缝道路堑的开口位置要求 道岔宜设在连续梁上, 且尖轨尖端及心轨跟端距离梁缝不小于30 m。 3.2 屏障电缆槽 采用整体桥面形式, 桥面板上设置防护墙、人行道挡板或声屏障, 电缆槽设于人行道板下。无砟轨道线路中心到梁边缘的距离不小于3.5 m, 为满足道岔转辙机限界, 道岔区a、b值范围内线路中心到梁边缘的距离不小于4.2 m。 3.3 梁体变形限制 3.3.1 垂直梁的开口 整组道岔所在梁体的竖向挠度不宜大于梁体计算跨度的1/7 000。 3.3.2 垂直折叠角梁端 在ZK竖向静活载作用下, 梁端竖向折角不应大于1‰。 3.3.3 梁体水平倾斜 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力的作用下, 梁体的水平挠度应不大于梁体计算跨度的1/4 000。 3.3.4 梁体扭曲变形 在ZK荷载作用下, 一个轨距宽度内3.0 m梁长的扭曲变形应满足:t≤1.5 mm。 3.3.5 梁体徐变上拱 轨道铺设后, 梁的徐变上拱值不宜大于10 mm。 3.3.6 梁缝中轨向上偏位移 梁缝处钢轨横向相对位移应小于1 mm, 竖向相对位移小于1 mm。 3.4 梁体自扰频率限制 竖向自振频率应大于40 m常用简支梁自振频率。 4 分段式发线方案 根据无缝道岔对梁缝位置要求及轨道变形对无缝道岔的影响, 决定将渡线道岔区与到发线道岔区分别考虑, 渡线道岔区采用7-32 m连续梁, 单箱单室, 布置转辙机处桥面板局部加宽。到发线4组道岔区, 其道岔型号和线间距限制了梁缝的位置, 首先考虑正线接到发线采用4×32 m整体变宽的道岔连续梁;到发线接到发线需要的结构长度为140 m, 比较4×35 m连续梁和5×28 m连续梁, 决定采用5×28 m的连续梁方案。桥梁孔跨布置平面如图2所示。 5×28m道岔区左端 (4股道) 桥面总宽20.93 m, 右端 (6股道) 桥面总宽35.53 m, 两端桥面宽度差14.60 m, 宽度变化较大, 如何减小横向温度跨度, 使各股道满足横向变形要求, 做了3种横向布置方案: 方案1:5×28 m整幅桥方案如图2所示。 方案2:5×28 m两幅桥方案如图3所示, 两幅桥间留10 cm施工缝, 则每幅桥小里程端宽度10.415 m, 大里程端宽度17.715 m, 两端桥面宽度差7.30 m。 方案3:5×28 m三幅桥方案如图4所示, 各幅桥间留10 cm施工缝, 边幅桥小里程端宽度5.89 m, 大里程端宽度11.665 m, 两端桥面宽度差5.775 m;中幅桥小里程端宽度8.95 m, 大里程端宽度12.0 m, 两端桥面宽度差3.05 m。 经过论证采用了方案3。梁部横断面, 如图5、图6所示。 5 横向温度长度 4×32m道岔连续梁为单箱多室, 如果每个桥墩上设一个横向固定支座, 外侧股道上横向温度跨度较大, 在整体升降温时, 温度引起的变形超过1 mm的限值。通过对横向温度跨度的计算, 4×32 m道岔连续梁每个桥墩上设两个间距3.3m的横向固定支座, 满足了每股道横向相对温度变形小于1 mm的要求。5×28 m道岔连续梁分3幅, 横桥向布置3个横向固定支座, 如图7所示, 横向相对温度变形检算结果如表1所示。 6 无缝道岔-桥梁-墩台一体化力学模型的建立 为设计出能满足无砟轨道无缝道岔受力及变形要求的结构, 要重点解决好如下问题: (1) 确定无砟轨道无缝道岔对桥梁结构变形及梁缝位置的要求。 (2) 根据无砟轨道无缝道岔对桥梁结构梁缝处钢轨横向相对位移限值的要求, 确定合理的梁跨横向布置。 (3) 根据确定的梁跨结构形式, 建立无缝道岔-桥梁-墩台一体化力