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基于灰色预测模型的机场陆侧交通量预测 1 机场轨道交通现状 随着航空业务需求的增加，进入机场的乘客数量每天都在增加，这不可避免地给机场的区域交通带来了巨大压力。根据统计数据，2004年伦敦的游客收入达到38.58万，并保持了相对稳定的增长。根据伦敦消费者的调查和亿美元行业的分析，目前离开机场的地面交通方式主要包括出租车、巴士和自备车。其中，80%的乘客乘坐出租车和自备车，但载载量大的机场巴士仅占小比例。进入机场的交通。 为了缓解首都机场陆侧交通的压力, 需要考虑一个大容量的轨道交通体系.北京市规划委员会于2005年3月4日审批通过了《东直门至机场快速轨道规划方案》.机场轨道线全线27.76公里, 拟设4座车站, 即东直门站、麦子店西站、T2及T3航站楼站.列车时速拟为100公里左右, 从东直门出发, 15至17分钟可到达首都机场. 机场轨道交通作为大容量的公共服务设施, 与巴士及出租车共同承担着进出机场的旅客运输.但是, 机场轨道交通的建成通车对机场巴士及出租车将产生怎样的定量影响, 对陆侧交通压力的缓解将产生多大的作用, 已经成为人们密切关注并需要深入研究的问题. 2 根据模型1.1，灰色预测了机场的陆路货运量 2.1 -1e-ak-ba 灰色预测采用将原始数据进行直接累加、移动平均加权累加等方式, 使生成数列呈现一定的规律性, 利用典型曲线逼近其相应曲线, 以逼近的曲线作为模型, 对系统进行预测.在GM (1, 1) 中, 以-作为系统发展系数, 以作为灰色作用量, 则可以得到预测模型为: ?x(1)(k+1)=[x(1)(0)-ba]e-ak+bax?(1)(k+1)=[x(1)(0)?ba]e?ak+ba;其中;x(1)(0) =x(0)(1) ;k=1, 2, …,n. 为了使GM (1, 1) 模型能够达到预测的精度要求, 需要对其进行残差检验及后验差检验.如果能够满足表1所示的模型精度等级要求, 则可以采用所建模型进行预测, 否则需要对模型进行残差修正. 2.2 根据机场巴士站接收的客运流量进行预测 2.2.1 原始数据的选择 根据资料, 2002-2004年首都机场乘坐机场巴士进场的客流量如表2所示: 2.2.2 求灰色预测模型 设x(0)为首都机场乘坐机场巴士进场的客流量数据序列, 则x(0)= (271.5967, 203.1940, 248.5427) , 由计算得:a= -0.2008,b=128.2677 根据以上计算, 依照式 (1) 得出灰色预测模型为: ?x(1)(k+1)=[271.5967+638.7834]e0.2008k-638.7834x?(1)(k+1)=[271.5967+638.7834]e0.2008k?638.7834;k=1, 2, …,n(1) 2.2.3 模型试验 1 见表3 由表可得, 平均绝对误差为ˉε0.9135εˉ0.9135, 平均相对误差ˉ△k为0.40%. 2 模型精度等级 由C=0.010.35,P=1.000.95, 根据表1预测精度等级可以得出结论, 该模型精度等级为1级, 有较好的预测精度和实用价值. 2.2.4 旅客用量预测 根据式 (1) 预测模型, 对首都机场2005-2008年乘坐机场巴士进场的旅客流量进行预测, 预测结果见表5所列. 同理, 我们对首都机场2005-2008年乘坐出租车进场的旅客流量进行预测, 预测结果见表6所列. 3 机场轨道交通对机场理论及乘客交通分流的测量 由于机场轨道交通对进出场的旅客将会产生较大的吸引力, 尤其是对乘坐机场巴士和出租车的旅客, 其影响力是很大的.我们将运用排队论的方法来研究机场轨道交通对机场巴士及出租车交通量具体的分流情况. 3.1 铁路和机场巴士 3.1.1 顾客进线速率及服务强度 在M/M/S/m排队系统中, 当时, 我们称该系统为多通道损失制排队系统, 即当S个服务台均不空时, 顾客来到服务系统不予服务, 顾客立即离去, 另求服务.顾客因系统饱和而未进入系统的概率称为系统损失率, 即: Ρm=SsS!ρmΡ0(2) 其中,ρ为服务强度, 指相同时间间隔内顾客的平均到达数与能被服务的平均数之比. 3.1.2 多通道损失系统 在首都机场, 承担进场旅客运输的巴士总共有5条线路, 设有5个站点, 分别为雅宝路站、西单站、公主坟站、方庄站及中关村站.当旅客到达量超过机场巴士运送能力时就会出现旅客排队的现象.如果将机场巴士看作“顾客”, 将巴士运营看成“服务机构”, 机场巴士与巴士的运营就构成了5通道排队系统M/M/5. 机场轨道交通通车后, 由于其具有的吸引作用, 必然有相当一部分改乘轨道交通.此时, 机场巴士及运营就构成了多通道损失系统.在每条线路上, 平均每隔15分钟有一辆车进站, 则原来在站