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五叉环形交叉口环道容量约束信号控制参数优化模型 1 环形交叉口信号控制 环形交叉口是在交叉口中部建立一个圆形（包括椭圆形或不规则圆形）的中心岛，以改变交通流向交通流的交叉形式，通常没有信号控制。其交通特点是,不同方向的交通流直接进入环道,按一定的速度要求和统一的转向(通常是逆时针方向,也有的国家和地区按顺时针方向)绕中心岛单向行驶,进行连续的合流、交织与分流。无信号控制环形交叉口由于受环道容量的影响,当各进口道的流入交通量接近或超过环形交叉口的交织通行能力时,环道内出现交通流拥挤和阻塞,严重时整个环形交叉口死锁,并导致上游交叉口交通阻塞。 国外对环形交叉口的研究主要有交通流运动特性分析和建模等方面。在国内,杨晓光教授最早对四叉环形交叉口的信号控制方法进行了深入研究,形成了系统的理论研究成果,并且在厦门市的莲坂环形交叉口得到成功应用。在已有四叉环形交叉口信号控制理论和方法的基础上,本文将对五叉环形交叉口的信号控制方法进行深入研究。 与无信号控制四叉环形交叉口相比,无信号控制五叉环形交叉口内部的车流交织现象更严重。利用信号控制方法分离五叉环形交叉口内部的车流交织问题的难度更大,主要因为:①五叉环形交叉口进口道的左转、直行标线表示的交通含义不再像四叉环形交叉口那么清楚明白,机动车驾驶员根据前进路径选择驶入的进口车道,尽量减少在环道内不必要的交织;②五叉环形交叉口的环道内有五条环道停车线,受环道信号灯的影响,进入环道行驶的机动车流经历三次停车的可能性大大增加。③同样的中心岛半径的情况下,五叉环形交叉口比四叉环形交叉口的环道容量更小,而五叉环形交叉口信号控制周期一般较大,因此需要更大的环道容量容纳左转车队,这个矛盾使环道信号灯之间,环道信号灯与进口道信号灯,进口道信号灯之间协调控制更为复杂。 2 五段环形交叉口信号控制模型的研究 2.1 相位相序方案设计 对多叉环形交叉口进行信号控制,出环交通流与入环交通流在环道内的冲突与交织可通过合适的相位相序方案部分解决。在综合考虑空间资源的基础上,根据各个流向的流量状况合理设置相位相序方案。在相位相序方案设计阶段,要充分协调环道车流的交织与冲突、合理组合交通流的通行权以及相位次序,减少绿间隔时间,并尽量减少车辆在环道内三次停车的可能性。在保证安全的前提下尽可能减少关键相位数量,减少周期时长,以减少每个周期环道的排队需求。 在本文中, 作如下约定: 按照逆时针方向对五叉环形交叉口编号, 如图1所示。进口道i流向出口道j(j≠i)的车流标记为流向ij. 五叉环形交叉口指示进口道车流通行权的信号灯以及指示环道车流通行权的信号灯均按照逆时针方向编号, 它们的编号与相应的进口道编号相同。 2.2 环道容量的确定 在本研究中,对于五叉环形交叉口,根据环道车流容纳空间的不同,环道容量有两种形式。一种是指相邻两个环道停车线之间一个周期可以容纳的车辆数。另一种是指在进口道停车线至环道停车线之间一个周期能够容纳的车辆数。五叉环形交叉口信号周期时长优化时,周期时长范围的选择要满足每个周期环道车流在环道内的停车容量约束。如果一个周期内环道排队需求超过环道容量,则排队溢出到上游环道,使得下个相位的车流无法出环,从而造成死锁现象出现。 在本研究中,两种环道容量的含义对应两种不同的计算环道容量的空间要素,如图2所示。在图2中,曲线ABC表示车辆从进口道停车线至前进方向的紧邻环道停车线之间的车辆行驶轨迹,弧AB的圆心角为α,半径为r,弧BC的圆心角为β,半径为R。曲线DE表示车辆在环道内相邻两个停车线之间的行驶轨迹,其圆心角为γ,半径为R。假设车辆的平均停车长度为l,则轨迹线ABC上的环道容量N1由式(1)确定: Ν1=π(rα+Rβ)n1180l(1)N1=π(rα+Rβ)n1180l(1) 式中,n1表示环道ABC段上可以利用的排队空间的车道数。轨迹线DE上的环道容量由式(2)确定: Ν2=πRγn2180l(2)N2=πRγn2180l(2) 式中,n2为环道DE段可利用的排队空间的车道数。 2.3 灯光之间、进口道案信号和环道从来 由于五叉环形交叉口一般都比较大,因此可以利用进口道信号灯之间、环道信号灯之间、进口道信号灯和环道信号灯之间的协调减少不同流向和不同相位之间的损失时间,尽可能提高五叉环形交叉口的通行能力。为了进入环道的车流能够尽快出环,尽量少停车,环道信号灯尽可能亮绿灯,增加车流连续通行的时间比例。 (1) 叉环形交叉口环道 需要协调进口道信号灯和环道信号灯的情况有两种:①可以利用进口道停车线和环道停车线之间的空间距离形成的相位差来增加环道内排队车辆的消散时间,由于环道停车线前的排队车流到达它与进口道车流之间的冲突点的时间几乎为零,所以可以迟断环道车流的绿灯;②同时,五叉环形交叉口的信号控制方案需要协调进口道