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地铁通道排队优化模型研究 0 设计宽度取值 地铁站建筑是游客使用地铁系统的直接界面。人行道是旅客进出车站的唯一方式，也是车站服务的最直接体现。它关系到旅客进出车站的安全和舒适。该通道的设计能力必须满足整个车站的长期高峰时间设计流量。通道的平纵面线形、长度和宽度等都会影响通道通行能力, 这其中, 通道宽度的取值对通道能力的影响非常直接, 通道越宽, 通行能力越大, 但通道的建设成本也就越高, 因此, 车站通道设计宽度取值应全面考虑。 中国现有的地铁设计规范中给出了地铁通道宽度的参考取值范围, 但使用中各设计单位普遍反映该取值的科学依据不足, 特别是对通行能力和服务水平的综合考虑不够, 实践指导性较差, 依据该规范设计出来的通道很多都不能满足实际的需要, 因此, 建立通行能力、服务水平与通道宽度的量化关联, 确定一套科学合理的地铁车站人行通道设计宽度取值方法是迫切需要解决的问题, 这对于正在开展的大规模地铁及其他轨道交通系统的车站设计具有重要的实用价值。 1 上海地铁通道通行能力仿真研究 同针对车辆的交通基础设施通行能力和服务水平研究相比, 国内外对行人通道通行能力与服务水平的研究比较少。1971年, Fruin首度提出行人服务水平概念, 随后的一些零星研究包括美国联邦公路局的FHWA-RD-98-107报告、Tanaboriboon和Guyano介绍的泰国曼谷的行人服务水平标准以及Lam研究的香港行人流特征等。直到2003年, 美国才在《公交通行能力与服务质量手册》 (简称TCQSM) 的第100号报告中, 对车站的行人设施服务水平和通行能力进行了较为细致的描述。国内还没有将服务水平引入到工程建筑的设计规范中。文献对上海地铁车站设施服务水平和等级划分进行了探讨, 但总的来说国内关于考虑服务水平的人行通道通行能力及相关研究仍然处在刚刚起步阶段。 本文的研究思路是:首先对通道行人系统高峰时段的旅客行走模式进行分析描述, 由此抽象成排队系统, 并通过参数标定建立排队模型;然后借鉴相关文献对行人服务水平进行界定, 并编制排队模型的计算机求解程序, 求出不同服务水平下用通道宽度表示的地铁通道排队系统的通行能力, 再利用仿真模型进行验证;最后依据计算结果, 给出不同服务等级不同客流量条件下通道宽度的参考取值。 2 该通道的输送模型与模拟测试 2.1 旅客行驶模式与合理模式 旅客在通道中行走的自由度和速度与安全区域形状的半径大小相关。参考文献, 假设通道中旅客行走所需安全区域用以人自身为圆心的圆表示。当旅客在通道内前进时, 可以有3种模式:干扰模式, 即旅客之间相距很近, 相互之间有较大干扰, 较易发生身体接触, 表现为旅客安全区域相交;舒缓模式, 即旅客相距较远, 旅客的行走自由度较大, 表现为旅客的安全区域相分离;合理模式, 即旅客之间各自占有一定活动范围, 且他们之间没有多余空间, 旅客处于合理行走状态, 表现为旅客的安全区域之间相切 (图1) 。显然, 地铁人行通道的服务水平即可用安全区域的半径表示。 2.2 安全区域直径。在一定的区域内,我国补 本文将通道与高峰客流描述成一个图2所示的排队系统。假设在通道的出口处沿通道宽度方向并排设置了若干个无形的服务窗口, 每个窗口的宽度和长度都是选定服务等级下旅客合理行走模式的安全区域直径, 即窗口为正方形, 旅客进入窗口, 视为在接受服务, 离开通道, 视为服务结束。将窗口设为正方形而不是长方形, 是为了确保当某旅客在接受服务时, 后一个排队的旅客不会立刻接受同一窗口的服务, 否则就会侵犯彼此的安全区域, 服务等级也就随之下降。当旅客之间处于合理模式排队时, 才能认为按照规定服务等级进入了排队系统, 而对于处在舒缓模式的旅客尽管已经进入了通道, 仍将他排除在排队系统之外, 因为此时他的行走并未受到该等级的影响, 只有当他和排队的最后一名旅客进入合理模式, 才能纳入排队系统。 2.3 参数校正系统 2.3.1 旅客到达规律 现有服务设施的设计一般都假设客流到达服从泊松分布, 这主要是因为泊松分布的3个性质与实际情况非常吻合:平稳性, 即Δt时间内的到达数与Δt的大小有关, 而与时间起点无关;无后效性, 即Δt时间内到达n个旅客这一事件与起始时刻以前发生的事件相独立;普遍性, 即充分小的时间间隔内, 最多有一个到达发生。 为取得实例验证, 选取成都火车北站通道出入口和公交站分别进行调查, 采用χ2检验方法, 得出客流到达规律在一般的抽样调查中广泛采用的显著性水平α为0.01下均服从泊松分布, 因此, 选取单位时间内旅客的到达分布为P(λ) , 其中λ为平均到达率, 等于设计客流量Q除以3 600。 需要强调的是, 即便对于预测客流的到达规律为非泊松分布, 2.6节提供的仿真程序流程同样适用, 设