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基于交通流和偏微分方法的最大分量排队长度研究 0 最大分量排时长 交通系统中存在许多队列现象。最大队列长度是车辆队列过程的临界值。关于最大排起步长度的研究很少。在国外，一些科学家提出了最大排起步长的分析公式。在没有信号交叉口的情况下，分类；一些科学家在没有信号交叉口的情况下提出了估算最大队列长度的宏观动态模型。在中国，一些科学家通过几乎是辐射法或交通波理论来计算信号交叉口红灯结束后车辆的最大队列长度。这些结果表明，最大队列长度的数学预测最为求解。 在信号交叉口,红灯期间车辆形成排队,红灯末排队长度达到最大值,此刻是单个路段排队现象最为严重的时刻,同时也是车辆排队可能在路网中引起连锁反应的关键时刻.揭示这一最大排队长度的时空特性对探讨交通多米诺效应有重要意义.本文基于单车道路段当量排队长度模型建立最大当量排队长度(即红灯末当量排队长度)模型,并据此分析最大当量排队长度的时空特性. 1 最大分量排数模型 根据二流理论,单车道路段当量排队长度模型为 Ld(t)=(Ν0+Νu(t)-Νd(t)-kmL)/(kj-km)(1)Ld(t)=(N0+Nu(t)?Nd(t)?kmL)/(kj?km)(1) 式中:Ld(t)为时刻t上、下游断面间的当量排队长度;N0为初始时刻t=0上、下游断面间的车辆数;Nu(t)和Nd(t)为时刻t累计通过上、下游断面的车辆数;L为上、下游断面间的距离;km和kj为上、下游断面间交通流的最佳密度和阻塞密度. 假设时刻t对应于第j个采样周期末,则时刻t累计通过上、下游断面的车辆数为 Νu(j)=Νu(j-1)+Qu(j)(2)Νd(j)=Νd(j-1)+Qd(j)(3)Nu(j)=Nu(j?1)+Qu(j)(2)Nd(j)=Nd(j?1)+Qd(j)(3) 式中:Nu(j)和Nu(j-1)为第j和j-1个采样周期末累计通过上游断面的车辆数;Qu(j)和Qd(j)为第j个采样周期内通过上、下游断面的车辆数;Nd(j)和Nd(j-1)为第j和j-1个采样周期末累计通过下游断面的车辆数. 式(2)和(3)中j=1,2,3,…;当j=1时,Nu(0)=0,Nd(0)=0,即上、下游断面初始累计车辆数均为0. 将式(2)、(3)代入式(1),则 Ld(j)=ΔΝ(j-1)+qu(j)Τ-qd(j)Τ-kmLkj-km(4) 式中 Ν0+Νu(j-1)-Νd(j-1)=ΔΝ(j-1)?Qu(j)=qu(j)×Τ?Qd(j)=qd(j)×Τ ΔN(j-1)为第j-1个采样周期末上、下游断面间的车辆数;qu(j)和qd(j)为第j个采样周期内通过上、下游断面的车流量;T为采样间隔. 在信号交叉口绿灯期间车辆处于释放过程中,从绿灯开始到绿灯结束,排队长度随着时间推移不断变短;红灯期间车辆在交叉口停车线前依次排队,从红灯开始到红灯结束,排队长度随着时间推移不断变长.在信号控制系统中,往往需要控制最大排队长度,因此预测最大当量排队长度也具有重要意义.下面来建立最大当量排队长度模型. 红灯开始时,到达停车线的车辆必须停车,此后来车必须依次排队.因而,红灯期间通过下游段面的车辆数为0,即qd(j)=0,则式(4)简化为 Lrd(j)=(ΔΝi(j)+qu(j)?r-kmL)/(kj-km)(5) 式中:Lrd(j)为第j个红灯末的当量排队长度,即最大当量排队长度;ΔNi(j)为第j个红灯初的滞留车辆数;qu(j)为第j个红灯期间即采样周期内上游到达的车流量;r为红灯时长. 根据信号配时理论可知 r=C(1-u)(6) 式中:C为周期时长;u为绿信比. 假定红灯期间上游到达车流量为q,简写ΔNi(j)为N,将式(6)代入式(5)得 Lrd=(Ν+qC(1-u)-kmL)/(kj-km)(7) 式中:Lrd为最大当量排队长度;N为红灯初滞留车辆数;q为红灯期间到达车流量. 2 时间特征 2.1 最大分量排出量 当N、C、u、L一定,最大当量排队长度与到达车流量的函数关系为 Lrd=Ν-kmLkj-km+C(1-u)kj-kmq(8) 从式(8)来看,当N、C、u、L一定,Lrd与q呈线性关系,见图1.直线斜率由周期时长和绿信比决定,截距由滞留车辆数和路段长度决定.周期越长,绿信比越小,斜率越大;滞留车辆数越多,路段越短,截距越大. 由图1(a)可见,当C、u、L一定,不同N形成的Lrd-q曲线族为一系列平行直线,直线斜率相同,滞留车辆数越多,截距越大;无论q取何值,同一q对应的相同ΔN均引起相同的ΔLrd,反之亦然;这说明此时Lrd对q和N均不敏感.由图1(b)可见,当N、u、L一定,不同C形成的Lrd-q曲线族为一系列不平行直线,直线截距相同,周期越长,斜率越大,随着q增大,直线族由收敛变得发散;周期越长,同一Δq引起的ΔLrd越大,这