浅谈我国机场延误治理.docxVIP

浅谈我国机场延误治理 乘客延误管理是维护客运和空运公司利益的重要体现，也是完善航空企业竞争力、促进民族语言产业与社会健康和谐发展的重要因素。它是一项系统工程也是一个难题。美国的机场虽然很多,但由于航线和航班的密度较大,航班延误的问题一直以来也比较严重。为此,美国政府和运输部采取了一系列措施来治理航班延误。因此,本文就美国通过容量提升和需求管理等方法减少航班延误的经验进行分析研究,从而提出我国治理航班延误的措施和方法。 一、 正常旅客数、不正常乘客数 航班正常率是反映航空运输系统运行质量和服务水平的重要指标。航班正常率为正常航班数除以全部航班数,不正常航班率为不正常航班数除以全部航班数。不正常航班以超过班期时刻表规定离港或者进港时刻15分钟为准(包括取消的航班)。事实上,95%以上的不正常航班属于航班延误或取消。 1. 惩罚执行方面,我国刑事执行中,班列比仍然较高,且有实际机关服务平台。据测算,载气管网认为,风险主要表现为 从表1可以看出,随着我国民航运输事业的发展,航班正常率水平逐年提高,航班延误率逐渐减小。过去十年间,航班正常率由1998年的77.1%增加到2008年的82.57%。受“9·11”事件的影响,2002年航班正常率达到1978年以来的最低点,仅为73%。 近三年,在航班总量大幅增加和空域资源紧张的情况下,航班正常率基本稳定在80%以上。虽然航班延误情况有所改善,但不正常航班数量仍然不断增加,不正常航班所占比例仍然很高,超过17%。这里延误时间在15分钟以内的航班即为正常航班,实际上有超过50%的正常航班延误在1分钟至14分钟。 2. 旅客投诉数量 从2004年开始,民航总局每月对消费者投诉进行汇总,归纳分析其中的热点、难点问题,每季度向社会公布航空公司的航班正常率、消费者投诉和行李、货物差错率,为消费者选择航空公司提供参考。近年来,民航旅客投诉数量逐年下降,2008年的有效投诉数量比2004年下降20%,但关于航班不正常投诉的比例仍旧最高。 从上述分析可以看出:我国的航班延误问题总量仍然比较大,已经严重影响了航空运输系统的运行效率和经济效益,影响了旅客和货主的利益,成为需要急迫解决的公共问题。 二、 中国航行延误管理的现状和问题 1. 规范和责任严格 2008年中国民航局发布的机场规划体现了民航未来机场发展的基本政策。机场规划指出,至2020年,民用机场总数要达到244个,其中新增机场97个。还有一批规划的实现将大大改善航空运输系统容量,减少航班延误。 但立法方面,我国《民用航空法》对航班延误笼统、原则的规定与急速发展的航空运输业已不相匹配。民航总局在2004年6月公布了《关于航空公司原因导致航班延误经济补偿的指导意见》,按照《指导意见》,各航空公司结合本公司实际情况分别制定相关办法,加强对航班延误处置的管理和规范。例如深航于2004年初颁布了《深航顾客服务指南》,规范了由于公司自身原因造成航班延误后对旅客的服务和补偿标准。川航特别制定了《不正常航班补偿标准》,针对航班延误、取消、合并、返航等原因,按照承运人和非承运人责任,根据实际情况赔付旅客100~500元不等。国航、东航、南航等大型航空公司分别制定了有关航班延误后的旅客服务和经济补偿指导标准,并按总局要求开始执行,最大限度地减少延误时间、维护旅客权益,避免纠纷的产生和问题的激化。航班延误后的事后处置机制在某种程度上倒逼式推动航空公司采取措施减少或预防航班延误。 2. 大型机场建立联动机制时的好 目前,我国没有统一的航班延误治理组织,航班延误后的事后处置一般由机场或航空公司根据自身的情况和特点,参考相关文件制定自己的不正常航班旅客服务管理规定、应急救援计划和航班延误后的处置预案,自行解决相关问题。 (1)处理大面积延误的航班延误治理委员会。大型复合枢纽机场常设有航班延误治理委员会处理大面积、长时间的航班延误,治理委员会一般由政府、航空公司、机场、空管等部门共同组建,并设有航班延误处置预案,如果出现因天气原因或突发事件引发的大面积航班延误,治理委员会立即启动预案,尽快、尽早解决延误。比如,为提高北京首都机场航班正常率,建立长效管理机制,采取有力措施督促各航空公司加强航班正常工作,保障奥运期间的航班正常,2007年3月,成立首都机场地区航班延误治理小组。治理小组定期公布首都机场离港航班正常率排名的后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班,并对这些航班进行黄牌警告,受到两次黄牌警告的航班将被取消时刻。另外,上海机场、广州机场等其他大型机场也成立了专门治理大面积航班延误的组织。 (2)航空公司的地面服务部。在中小型机场,由航空公司的地面服务部来处理个别航班延误。一般来说,基地航空公司在其驻地机场设有地面服务部,处理公司与机场、旅客、货物的相关事务,如果出现航班