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突堤转角处高桩码头岸坡变形整治方案研究 港港是中国北方的第一个港港。港口的平面布置呈坝状，岸壁与码头相连。近几年进行的码头调查发现多个突堤转角处码头靠近接岸结构的后承台桩、梁、板间出现了很明显的错位, 而且这些错位呈逐年增大的趋势。较严重的为靠近后方挡土墙的基桩与简支横梁出现较大的错位 (最高达15 cm) , 使得横梁的搭接长度大大缩小, 局部压应力过大使得很多桩帽发生了劈裂;有的横梁因轴向力太大已被挤拱, 搭接点已脱开桩帽出现了悬空现象。2005年3月个别后方承台面板因横梁和面板相对错动过大导致搭接长度过小而产生了塌陷现象, 严重威胁到码头的结构安全和作业安全。 针对岸坡变形对高桩码头的影响问题, 国内外一些学者和技术人员进行了一些研究, 取得了部分研究成果, 为该课题的深入研究奠定了基础。廖雄华、张克绪以天津港14#泊位的特定地层条件、土性参数、桩基结构体系为对象, 对天津港高桩码头桩基结构-岸坡土体相互作用的平面应变问题, 进行二维FEM数值分析, 分析了岸坡变形对码头结构内力的影响。杨富春以上海港为背景, 对软土地基上高桩码头的损坏原因及规律进行了总结和归纳。他指出软土地基上高桩码头的损坏模型主要包括沉降型、位移型和混合型, 尤其指出沉箱型破坏是主要的破坏类型。王年香依托某新建高桩码头工程通过现场离心模型试验、砂槽模型试验和有限元数值模拟, 对由堆场填土和地面荷载引起的岸坡变形及其对码头桩基的影响进行了分析。结果表明, 在码头竣工初期, 以侧向变形为主, 引起码头向前位移。经过4～5 a后, 其影响可能逐渐衰减, 而岸坡中不均匀沉降的影响可能慢慢上升为控制因素。但经天津港的事实证明, 即使码头竣工多年, 如果码头使用荷载增大, 岸坡土体水平位移仍会十分明显。 针对岸坡变形的整治措施, 天津新港地区目前已采用的主要是排水砂井堆载预压法。实践证明该方法能比较有效的加速土体固结, 减小土体后期变形, 在某一阶段达到一个变形平衡状态, 但随着上部荷载的增大, 岸坡的平衡稳定被打破, 仍会继续发生土体蠕变变形, 对码头结构仍会造成较大的破坏, 所以排水砂井堆载预压法存在对上部荷载变化适应能力不足的缺陷。 本文根据最新的研究成果, 探索采用挡土桩或低桩承台加固后方堆场的方法改善岸坡变形, 并运用有限元数学模型手段对其效果进行了验证。 1 土层失稳 天津新港地区地质条件呈海相沉积的软弱土层, 持力能力较好的细砂层一般在-21.0～-23.0 m以下, 这以上均为淤泥层或淤泥质粘土层, 特别是在-4.0～-16.0 m的土层土性更弱, 呈流塑状态。天津新港地区发生的土层失稳大多在这个深度范围内, 如20世纪70年代钢铁码头的浅层滑动, 1997年的南疆非矿码头圆弧滑动, 2006年的东疆预制场护岸滑坡等, 这也是天津新港地区打设排水板排水加固深度一般均达到-16 m左右的根据。从现场取样指标与20世纪60年代的地质钻孔资料对比发现, 码头岸坡区的土性改善不大, 说明在自重条件下岸坡土体固结速度很慢。 2 堆场荷载的影响 天然状态下的土体及加固过的土体, 都是通过排出土体中的水减小孔隙比来逐渐提高土性与承载力的。土体的固结通常要具备2个基本条件, 一是要有通畅有效的排水通道, 二是要有相对应的附加应力。 岸坡土体性质和码头接岸结构型式是发生破损的内在因素。由于岸坡土体中淤泥质粘土层等软土的含水率很高, 呈流塑状态, 在垂直附加应力作用下会产生较大的水平向变形, 在约束较弱的岸坡临空面方向位移相对较大。在后方土体的推动作用下, 码头承台下的岸坡区土体被朝海侧方向挤压, 带动桩基发生水平向位移, 形成桩帽同上部结构间产生错动的动力来源。 码头后方堆场荷载骤然增大是发生破损的外部因素。天津港码头大多修建于几十年前, 最近几年无论是从码头作业荷载的强度和作用频率来讲, 都远非昔比。然而也恰恰是在最近几年突堤转角区域后方承台出现了破损情况, 这种因果关系是显而易见的。码头作用荷载骤然增大打破了2000年以前码头和岸坡土体的相对稳定平衡状态, 增大的附加应力使岸坡又产生了较大的位移和变形, 这是导致破损情况出现的重要外因。 岸坡土体在自重及堆载作用下会产生向海侧的位移, 这样就影响了桩基, 从而导致码头结构的变形和位移。而且, 增加后方堆场荷载对岸坡土体沉降影响较小, 却会间接导致桩基变形和受力明显增大。因此, 想消除或减少码头结构的变形和位移, 必须切断或降低岸坡后方土体向海侧的位移趋势, 这样才能减小岸坡区域桩基的受力, 从而使码头结构的变形和位移得到控制。 3 工程防治措施是一种新的防治方案,主要可采取的工程防治措施,主要可采取的工程防治措施为 根据所掌握高桩码头岸坡变形的机理和规律, 在找到了动力根源及其传递途径和造成错位的必要条件后,