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基于模糊综合方法的双体船主尺度优化研究 0 优化方案的确定—引言 在开始设计双体船时，必须确定满足需求的主尺度因子。传统的仿生优化过分依赖于各属性的权重和算法参数。由于这些数据多由设计者主观设定,而双体船主尺度要素和属性值较多,因此,设计者在初步设计阶段难以把握,从而导致计算机优化的效果并不理想。尽管设计者难以确定双体船某一方案中各属性的重要程度,但通过对不同方案中同一属性的横向比较来判断方案的优劣却较容易实现。 本文以“提出方案组,递交专家群进行评判”的方式进行双体船优化方案的确定。首先采用合适的数学方法获得若干备选方案,邀请多位专家对备选方案的不同属性进行模糊评价;再以模糊信息集成手段对模糊判断矩阵进行加工,最终获得备选方案的优劣排序。 1 片体最大pmt 双体船的初步设计是多变量、多属性的决策过程。其主尺度要素包括:片体水线长Lw、片体水线宽Bw、片体吃水Tw、片体间距2C0、片体方形系数CB、片体水线面系数Cw、甲板长Ld、甲板宽Bd、连接桥距水面高度h,共9个变量。设计时应重点考虑的属性包括:甲板面积Sd、横稳心高GM、纵稳心高GML、横摇固有周期Tt、纵摇固有周期Tl、总阻力系数Ccata与连接桥抨击参数H等指标。 1.1 双体船甲板的初始布置 双体船的最大优点在于其甲板面积远大于相同排水量的单体船。在初始设计阶段,由于很多因素未定,双体船的甲板可看作由两个片体围成的矩形区域,面积可按以下公式估算: 甲板面积决定了双体船甲板表面的设备布置,一般希望尽量增大甲板面积,以扩大舱室空间。 1.2 浮心刚度计算公式 双体船的横稳心高可确定为片体水线长Lw、片体水线宽Bw、片体吃水Tw、片体间距2C0、片体方形系数CB、片体水线面系数Cw的函数,采用以下公式进行估算: 式中:为单个片体的中心惯性矩,m4;C0为片体纵中剖面距双体船纵中剖面的距离,m;Sw=Lw·Bw·Cw为片体水线面面积,m2;塄=Lw·Bw·Tw·Cb为单个片体排水体积,m3;Zc为浮心垂向坐标值,m,可采用巴茨裘宁浮心估算公式来计算;Zg为重心垂向坐标值,m。 若横稳心高GM过小,会导致双体船的复原力矩不足,影响在波浪中航行的安全性;反之,则会造成横摇固有周期变短,接近纵摇固有周期,使船产生耦合摇荡运动,影响舒适性。在初始设计阶段必须综合考虑,选取可接受范围内的折中值。 1.3 船片体质质的变化 纵稳心高可按式(3)估算: 由于双体船片体尖瘦、纵稳心高较小,因此较易导致在迎浪航行时的抬艏力矩不足,影响适航性。一般认为纵稳心高越大越好。 1.4 双体船摇阶段的固有周期 双体船的横摇固有周期Tt同双体船的片体水线面面积Sw、片体间距2C0和排水体积塄有关,可采用式(4)计算: 双体船的横摇固有周期较短,一般与纵摇固有周期较接近,这也是造成双体船晕船率高的重要原因。因此,我们希望尽可能增大横摇固有周期,以改善舒适性。 1.5 双体船纵摇固有周期的确定 在初步设计阶段,船舶的纵摇固有周期Tl可采用以下公式计算: 双体船的纵摇固有周期关系着人员舒适性和在波浪中的适航性,所以应合理确定纵摇固有周期,避免与横摇周期过于接近而产生耦合摇荡。 1.6 双体船设计高值重度计算 双体船的总阻力包括摩擦阻力和兴波阻力,总阻力系数可以表达为: 式中:CF为摩擦阻力系数,可按ITTC1957公式计算;CW为兴波阻力系数、β为粘性干扰因子、τ为兴波干扰因子,三者均可采用文献中给出的图谱插值获得;VC为双体船设计航速,m/s;v为海水运动粘性系数,m2/s;k为孤立片体的船型因子(圆舭船型取0.03,尖舭船型取0.08)。进行决策时应尽量选择总阻力系数小的方案。 1.7 双体船连接桥撞击程度系数的确定 由于连接桥在海浪下的抨击程度与连接桥距水面的高度h和船的主尺度有关,因此单纯研究连接桥高度并不能真实反映出抨击程度,而应将无因次连接桥高度H作为双体船连接桥抨击程度系数。 由式(8)可见,抨击参数H越大,双体船连接桥的无因次高度越高,抗抨击能力越强。 1.8 计阶段内容分析阶段 排水量决定了双体船的大小,间接决定了船的造价。在初始设计阶段可表达为: 在设计之初,需根据双体船的需求、资金预算确定排水量的大致范围。排水量越大,舱室空间和甲板面积越大,但造价也越高,因此需全面考虑以确定合理的排水量。 2 船主尺度方案的模糊决策 直觉模糊混合几何算子(IFHG)由解放军理工大学的徐泽水教授提出。IFHG算子既考虑了直觉模糊数据位置的重要性,又兼顾数据个体本身的作用,从而更具有合理性和准确性。故本文将其引入双体船主尺度方案的模糊决策中。 IFHG算子可看作一个映射:Θn→Θ,使 且IFHGω,w(α1,α2,α3,…,αn) 式中:ω=(ω1,ω2,ω3,…,ωn)T为αj的权重向量;(?1,?