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大型客运仿真模型的研究 高峰客运组织体系的特点是客流大、变化大、发送多、设备能力强、客运组织复杂。同时，我们需要协调和全球协调不同的工作和流程，使用不同的设备和设施，以及全球的协调和优化。对于高峰期客运组织方案的分析和优化问题, 通过仿真方法可以进行准确的定量分析, 有利于提高运输组织方案的针对性和可操作性。 1 在客运高峰时期组织客运，优化模拟系统的网络模型并建立 1.1 旅客停留时间点安排 (1) 功能不同的旅客停留点应单独划出, 不宜合并; (2) 功能相同或相近而位置分布又十分相近的旅客停留点可合并为一个旅客停留点; (3) 功能虽然相同或相近, 但位置分布却相距较远的旅客停留点应单独划出; (4) 对于旅客选择的停留点或辅助停留点可以不予以考虑; (5) 客流集中, 对客运站组织影响较大的旅客停留点单独划出; (6) 有利于减少计算工作量, 但不影响整个模型的精度。 1.2 站内停留时间点网络 将旅客停留点视作网络的顶点 (点) , 将客流从一个停留点直接到另一个停留点所经过的路径视作边, 各种客流在大型客运站中运动所经过的停留点和相应路径构成一个网络。 旅客在各个停留点上的停留时间就是各种客流在该点的相应消耗, 旅客从一个停留点到另一个停留点的运动时间就是各种客流在相应边上的消耗。虚设网络的起点和终点这两个停留点, 所有客流经过虚设停留起点产生, 所有客流经过虚设终到点而消失, 从而使构成的网络成为一个有起点和终点的网络。一般进站客流, 如图1所示。 1.3 客流在列车客站内选择的流动径路 客流在客运站内的流动不可避免地存在着交叉干扰, 某种客流在客运站内有多条流动的径路可供选择。某两种客流在某一个区域是否存在交叉干扰, 与这两种客流在客运站内选择的流动径路有关。 在确定交叉干扰点时, 既要客观地反映客流间交叉干扰的情况, 又要有利于减少计算工作量, 对于一些必然存在的交叉干扰点 (称为必然发生交叉点) 和交叉干扰不甚严重的交叉干扰点 (称为轻微交叉点) 可以在构建模型时省去, 对于保留的交叉干扰点, 将由于交叉干扰而增加的作业 (或旅客通行) 时间确定后, 一并加到该点的消耗中去, 从而达到提高优化效率、减少计算工作量的目的。 1.4 耗、没有点消耗 对网络进行点弧变换, 即将一个停留点的消耗转变为一个边的消耗, 使所构成的网络只有边消耗, 没有点消耗, 如图2所示。 对网络进行弧变换, 即将相邻两个顶点的两个双向边转换成单向边 (单向弧) , 如图3所示。通过以上的处理和变换, 可以将客流在客运站的客运组织方案用有起点和终点的有向网络流模型表示。一般出发客流的网络图经变换后, 如图4所示。 2 高峰期客运组织方案的模拟结果的评估 2.1 该客运组织的基本目标 高峰期客运组织方案的基本目标是:“安全正点 (列车始发正点) 、平稳有序、优质服务、效益良好”。 2.2 客组织的组织目标 客运高峰期, 在确保顺利发送旅客的前提下均衡而有序地发送旅客, 保证客运设施的良好运用是客运组织工作的主要目标。本系统以客流分布均衡性、设施综合利用率作为对系统仿真结果分析评价的两个标准, 这与大型客运站保证畅通, 同时确保旅客在站内有序流动、减少各种客流之间的相互干扰, 实现客流组织优化目的是一致的。 2.3 客流组织方案 某一个旅客停留点, 发送客流均衡性fi可用下式计算, 其值越小表示该停留点发送旅客的均衡性越好 fi=Nimax?NiminNi?fi=Νimax-ΝiminΝi- 式中,Nimax为第i个停留点的日最大客流/人;Nimin为第i个停留点的日最小客流/人;Ni?Νi-为第i个停留点的日平均客流/人。 全客运站的均衡性f可用下式表示 f=∑fi×?if=∑fi×?i 式中, ?i为第i个停留点的权重。 客运站某一停留点设施的利用率ki可用下式度量, 其值越小该设施的利用率越低 ki=Ni?Ciki=Νi-Ci 式中,Ci为第i个停留点的设施的容量/人。 全客运站的设施利用率k可用下式表示 k=∑ki×?ik=∑ki×?i 某一客运站客流组织方案的评价分S可用下式计算 S=k×?利用率+f×?均衡性S=k×?利用率+f×?均衡性 式中, ?利用率为客运站的设施利用率所占权重;?均衡性为客运站的均衡性所占权重。 3 系统仿真过程 高峰期客运组织方案仿真系统是离散仿真系统。离散系统仿真的基本方法是事件法和时间步长法, 经研究, 决定采用时间步长法仿真。考虑到每个出发车次的旅客在车站所经过的进路在客运组织方案中都已基本确定, 对于每一车次的旅客均按照确定的进路进行仿真。在系统开始运行时, 首先对各状态变量赋初值, 随着时间的推进, 我们将其中对应的时间设为当前时间, 按车次及相应进路仿真, 相应地记录系统的状态及变化,