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北港航道开发规模及开发时序探讨 长江口北港水道是长江口的主要海上通道之一，全长97公里，包括北港入口渠道（新桥通道）、北港中部和北港防沙段。历史上,北港曾是长江口的主要通航水道之一,现受出口段拦门沙影响,主通航来往于北方沿海的部分较小船舶。长江口主航道目前走北槽—南港—南支一线,12.5 m深水航道已从北槽开通至太仓(图1)。随着上海及长江沿线港口的发展,上海港面临着两大突出问题,一是主航道在南港段的船流密度过大、通航环境差;二是上海港深水岸线资源告竭,后续发展受限。为此,长江口地区需要开发新的航道来分流主航道船舶,需要通过新航道及综合治理工程来拓宽岸线的可利用范围。这使得北港成为聚焦点。本文就北港现状及其发展趋势,对北港航道的开发条件、可开发规模及开发时序作出分析、评价。 1 北港使用自然海底,通航能力较小 1)水深现状。 新桥通道和北港中段水深良好,10 m槽贯通,新桥通道内10 m槽宽大于600 m,北港中段10 m槽宽大于2 000 m;拦门沙段水深较浅,沿程深泓最浅水深不足6 m,10 m槽的中断距离达37 km。 2)航道现状。 目前北港水道利用自然水深,主要通航来往于北方沿海的部分较小船舶。除新桥通道段及长江大桥处分别设有航道标和桥涵标外,其余区段均未设标。 3)通航状况。 北港船舶流量较小,根据长江口船舶自动识别系统(AIS)数据,2008—2010年,北港年进出港船舶总流量分别为1 242,3 014,17 064艘,仅为南港船流总量的1%,2%和8%。2010年虽出现较大增长,但增加的主要是船长50 m以下的非运输船舶,尤其是采砂船舶,因此,其实际通航过境的运输船舶量仍较少。 4)工程状况。 北港沿程涉及的工程主要有新浏河沙护滩及南沙头通道限流潜堤工程、中央沙圈围工程、青草沙水源地工程、长江大桥以及横沙东滩促淤圈围工程。其中,长江大桥主跨730 m,净空高度52.7 m,能满足3万吨级集装箱船及5万吨级散装货轮的双向通航要求。 2 大航道的航道能力 1)缓解长江口主航道通航压力的需要。 目前,长江口主航道内船流密度不断加大,船舶日益大型化,尤其是南港区段,两岸码头林立、水道内又设有长江口最主要的一大锚泊区——吴淞锚地,南港通航环境急剧恶化。在长江口其余入海通道中,北支由于水深较浅,开发潜力不大,南槽航道上接南港航道,北港直接接南支航道。因此要缓解南港的通航压力,开发北港航道是最佳的选择。 2)提升长江黄金水道通航能力的需要。 在长江口的通航船舶中,3万吨级及以下船舶流量占了88%左右,其中过长江口停靠于江苏沿岸港口的船舶约占60%。将来往于北方沿海的船舶改北港进出长江口,这部分船舶既可大幅提高通航速度,又节省约35 km的通航距离,更主要的是为长江口深水航道内大型船舶的通航创造了良好的通航环境,提升长江黄金水道的通航能力。 3)拓宽上海港岸线利用范围的需要。 上海港目前面临着土地、岸线等资源后备严重不足的危机。开发北港可使得上海港在长江口的建设范围从南港两岸向崇明三岛区域拓宽,尤其是横沙岛及横沙东滩圈围区北岸、长兴岛北岸等。 3 北港河势评价 3.1 北港中段至堡镇沙段 1)北港进口段——新桥通道。 新桥通道全长约20 km,是北港与南支的连接通道,其北侧为扁担沙,南侧为中央沙和青草沙。新桥通道自形成后便存在着河槽整体南移、轴向逆时针偏转等演变特性。2007—2009年,南北港分流口区域一系列人工工程实施,包括新浏河沙护滩工程、中央沙圈围工程、青草沙水库围堤工程等,这些工程使得新桥通道河槽位置趋于稳定、河道顺直、深槽冲刷发展,目前10 m深槽全程达600 m宽(图2,3)。 2)北港中段(堡镇—横沙岛)。 北港中段全长约26 km,南侧分布有青草沙,北侧为堡镇沙,是一条槽宽水深、河势优良的微弯河道。其上弯顶位于堡镇港附近,下弯顶位于横沙岛附近。20世纪90年代,该河段10 m深槽不断拓宽发展,至2000年后,10 m深槽已下延至横沙岛以东区域,沿程10 m槽宽基本可达2 km以上。目前,青草沙水源地工程实施后,对北港南边界稳定已起到了积极的作用。同时,该段航道位置主要受控于长江大桥主通航孔的位置。由于长江大桥处于本微弯河道两弯段间的过渡区,因此深槽弯曲幅度的变化对长江大桥区的影响相对较小,10 m深槽始终覆盖大桥主通航孔。 3)北港拦门沙段。 北港拦门沙河段南侧为横沙东滩,北侧为崇明东滩和北港北沙。该河段受拦门沙特性影响,水深历来较浅。历史上,深泓最浅区域的水深最大不足7 m,最浅不足5 m。目前,该段最浅水深仅为5.5 m。20世纪90年代后,该河段基本处于淤积状况,其淤积的一大原因是由于北港中上段深槽的不断冲刷发展,造成大量底沙下移,进入拦门沙地区后,径潮流作用相互对峙,泥沙输移过境能力减弱,河槽淤积