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汽车转向轮侧滑检测技术的应用 转向车轮的侧滑值反映了转向车轮的定位角，尤其是车轮前梁角和车轮外倾角之间的匹配情况。车轮因为有外倾角, 行驶时将作滚锥运动, 即有向外侧分开的趋势。由此车轮将对地产生一个向内的侧向力, 如在侧滑板上, 将推动滑板向内移动 (向内侧滑) 。车轮侧滑会影响正确行驶, 加速轮胎磨损, 增加行驶阻力和耗油量。设置车轮前束就可以消除由于车轮外倾造成的这种不良后果。因为有了前束之后, 车轮将向内侧斜线方向滚动, 对地产生一个向外的侧向力。如车轮在侧滑板上, 它将推动滑板向外移动 (向外侧滑) 。如果车轮外倾角与前束配合适当, 即由外倾角造成的车轮向外滚动量与前束形成的向内滚动量大小相当, 则车轮将向正前方滚动, 见图1～图4。 目前国内检测前轮侧滑的设备一般有单板式或双板式的侧滑试验台, 我公司使用的为双板式侧滑试验台 (见图5) 。滑板通过滚轮可以在导轨上左右滑动, 测量时车轮沿滑板长度方向通过, 车轮依靠磨擦力可以带动滑板左右滑动。与滑板相连的杠杆机构将滑移量传递给指示装置, 机械式测量结果不便于远距离传输, 故现在都采用电测量, 便于进行计算机联网。 由于在侧滑检测时受很多因素影响, 因此经常出现下列情况:前轮定位角在标准范围内, 但侧滑值却超标准;前轮侧滑值符合要求, 却出现前轮方向发飘、发抖, 轮胎异常磨损等现象。本文就此问题对独立悬架车辆前转向轮侧滑的检测及调整方法进行分析。 1 检测方法对检测结果的影响 (1) 车辆行驶方向 车辆驶过侧滑板时的方向决定侧向力的滑板上的作用方向, 行驶方向不同时使检测结果失真, 试验结果见表1。 (2) 车轮边侧滑值测试结果 载荷发生变化时, 侧向力的大小随之变化, 导致前轮外倾角发生变化, 表2是对部分皮卡车前轮外倾角实测的结果。前轮定位时是空载的, 而过侧滑检测时有司机, 这时测得的侧滑值无法正确体现车轮外倾角与前束角的匹配情况。如将左轮外倾角在合格范围内有意调整小, 待过侧滑时, 因载荷增加左轮外倾角增大, 加载后左轮外倾角与前束角正好是合理匹配, 这样虽不能反映前轮定位角的大小, 但可以得到较小的侧滑值。 (3) 皮卡车过侧滑时的危险 车速越高, 车轮的受力越大, 侧滑值越大。按照国家对过侧滑时的规定, 我公司皮卡车过侧滑时的速度为3～1km/h。因此要想得到一个较低的侧滑值, 在其它条件不变的情况下, 车速越低越好。 (4) 调整前束时前束 车轮所使用的轮胎型号不同时, 前轮侧滑值也不同, 这是因为轮胎的刚度、胎面宽窄等因素影响汽车的前轮定位角。如:本公司生产的4×4皮卡车用子午线轮胎时前束调整为4±2mm, 使用斜交线轮胎时, 前束调整为6±2mm。因此, 生产厂或保修厂在更换不同型号轮胎或轮胎换位后, 应及时检测车辆侧滑, 必要时加以调整。 2 独立悬挂车辆前转向滑覆盖物的分析 前轮侧滑量大于3m/km时, 将影响汽车的使用性能, 应及时调整前轮的定位角, 使前束角与外倾角达到合理的匹配。 2.1 证车轮侧滑 车轮前束角与外倾角调整到标准范围内, 并不意味着外倾角与前束角已合理匹配, 也不能保证前轮侧滑有较小值。主要原因如下:外倾角为17′±45′, 调整范围过大, 汽车前桥、转向机构零件的加工与装配误差, 均可能使前轮定位角与设计值不吻合。因此, 每辆车具有各自最佳的前轮定位角, 调整前束角与外倾角时, 应以前轮侧滑值的大小作为调整依据。 2.2 车轮外倾角滑值过 前桥独立悬架车辆的外倾角一般不好调整, 所以大部分的汽车生产厂及汽车保修厂在调车轮侧滑时, 只调前束角, 不调外倾角, 用前束角去适应外倾角, 使二者合理匹配, 达到降低侧滑值的目的 (目前本公司皮卡车也是这种调整方法) 。当左右前轮外倾角相差不大时, 利用这一办法可以解决问题, 但当左右前轮外倾角相差较大时, 这种方法将会出现侧滑值合格, 但前轮方向发飘、轮胎早期磨损的情况。造成这种情况的主要原因是:前束角大于标准值过多时, 车辆有过度转向现象, 转向行驶时转盘无自动回位现象, 轮胎磨损部位在轮胎外侧;当前束角小于标准值很多时, 车辆有转向角度不足现象, 转向盘转向后回位快, 轮胎磨损部位在内侧。即转向轮外倾角变化时, 车辆为了保证直线行驶, 前束角过分偏离标准值, 破坏了转向轮传递性。 另外, 有关资料研究表明车轮外倾角在+5′～+10′时, 汽车轮胎的磨损最均匀。车轮外倾角的大小影响轮胎特别是子午线轮胎的侧向刚度, 外倾角越大, 胎面与路面的接触情况越差, 会影响最大侧向反作用力 (侧向附着力) , 损害汽车转弯时的极限性能 (降低极限侧向加速度) 。因此, 当外倾角变化过大时, 要对外倾角及时进行调整。 调整外倾角时, 左右轮外倾角相差也不能过大。这是因为车轮外倾角与主销内倾角