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荷载对超固结土次固结变形的影响 0 饱和软黏土固结变形规律 对于软粘土，当土壤中的水压离接近零时，土壤的沉降还没有停止。在这种稳定有效的应力作用下，由于土壤骨架的收缩，土壤体的变形称为次结变形。 我国广大沿海地区分布着大面积的软土,这些软土大都是第四纪以来形成的饱和软黏土,具有含水率高、孔隙比大、承载力低、压缩性高并存在着显著次固结的特性,也就是说,在孔压消散,主固结完成后,这种土层仍然会有随时间发展的长期变形,且其量值不可忽略。对于如何考虑这种软黏土的次固结变形,已有多种计算方法。常规的计算方法采用的次固结系数为常数,不论荷载大小,对于同一历时其次固结量为常量。如殷建华、殷宗泽等人的一维流变模型,虽已区别了正常固结土与超固结土的情况,但对正常固结土仍然没有考虑固结压力对次固结沉降量的影响。本文通过大量室内试验结果,揭示了次固结系数随固结压力变化的规律,建立了可考虑固结压力影响的次固结变形计算方法。 1 室内单向固结试验 软土的室内次固结试验方法有分级加载和分别加载两种。本文试验土样为取自汕汾高速公路以及汕揭高速公路路基的原状软土,进行了不同加荷历时的分级加载和分别加载两种试验方法的室内单向固结试验。试验仪器用有侧限的常规固结仪,固结压力在400k Pa及其以下的用轻便式的固结仪,固结压力大于400k Pa的用高压固结仪。为了减小温度对试验结果的影响,试验全部在常年恒温的地下室进行,并对每种土样同时进行平行试验,分级加载试验的荷载比为1,固结压力从25 k Pa到3200 k Pa,试验方法按照公路土工试验规程(JTJ051-93)进行。试验土样的物理性质指标的平均值如表1所示。 2 次固结压缩试验结果 通过软土单向室内固结试验,得到了一系列的试验结果,其中汕揭高速公路路基软土桩号为BK0+250的原状土分别加载得到的时间对数与孔隙比关系曲线如图1所示。 图1中各曲线后半部分为直线,其斜率为次固结系数。图中可见,当荷载较小或较大时,该斜率均较小。而荷载在100 k Pa时,斜率最大。将不同压力下的次固结系数点绘于图2(a),由图可见,次固结系数随着荷载的增加起初是上升的,以后下降。笔者还做了汕汾高速公路多个软土的流变试验,其次固结系数与荷载的关系曲线如图2(b)所示。也都存在相同的现象。可见这是一种普遍的现象。 这种次压缩量随荷载变化,且次压缩量峰值在前期固结压力处的现象并不是仅仅存在于广东软土。国外试验资料也是如此,图3为1964年Crawford的试验曲线,其中,曲线a为主固结完成时的压缩曲线即正常压缩曲线,曲线c为次压缩历时7 d的压缩曲线。同一荷载下,a和c两线纵坐标之差就是相同历时下的次压缩变形,它反映了次压缩系数的大小。图3中可见,荷载从0.1 MPa到0.3 MPa,两线纵坐标之差是增大的,超过0.3 MPa后逐渐减小。可见该试验结果也存在次压缩系数由小到大再减小的现象。峰值在0.3 MPa,这也恰恰是由正常压缩曲线a推得的前期固结压力。 本文所做汕揭、汕汾软土的试验结果也是这样,次固结系数的峰值所对应的压力都在前期固结压力附近。如BK0+250试样,其取土深度为4.2~4.5 m,在原地基中的现有固结压力约为60 k Pa,根据试验资料,整理汕揭高速公路软土不同历时的压缩曲线如图4所示,从图4中可见,荷载在50 k Pa到100 k Pa时,相同历时所对应的孔隙比变化即次压缩量为最大,随着荷载的增大,相同历时的次压缩量减小。而由主固结完成时(约100 min)的压缩曲线可得其前期固结压力为60 k Pa,可见在前期固结压力处次压缩量达最大。其他几种土也都如此。该试验结果与Crawford的试验结果的规律一致。 为什么存在这样的峰值?当荷载小于前期固结压力时为超固结状态,次压缩量小是不言而喻的,在文献中作了详细分析。随着荷载增加,愈来愈接近正常固结土,因此次压缩系数增加。当荷载超过前期固结压力时为正常固结土,随着荷载的增大,正常固结土逐渐密实,能够压缩的孔隙体积是逐渐减小的,不仅主固结压缩量会减小,次固结压缩量也会减小,相应地次压缩系数也减小。 根据Bjerrum理论,不同历时下的e–lgp线是平行线,如图5所示。这就意味着在很高压力下,尽管土体已经很密实了,仍然有相当大的空间可以产生次压缩量,这显然是不可能的。 对于正常固结土,应该修正Bjerrum的模型,用一组斜率随荷载而减小的e–lgp线来代替平行线,如图4所示。 3 次压缩试验结果 由于图4中压力大于100 k Pa以后可以用直线拟合,经整理可得到不同次固结历时下的压缩指数,见表2所示。 根据表2建立历时与压缩指数的关系如图6所示。 从图6可知,历时t对数与压缩指数Cct可用直线较好地拟合,拟合线的截距为a,斜率为b,由此可得任一次压缩历时所对应的压缩